Un tren para el nuevo presidente

Desde hace unos días me cruzo por las redes sociales con un videito animado, que parece pertenecer al equipo del electo presidente Kuczynski. La animación muestra de forma genérica la propuesta vertida por el entonces candidato, de construir una línea de tren. Circula muy poca información ya que fuera del video y las frases sueltas, el plan de gobierno solo le dedica cuatro líneas. Pero a partir de todo ello podemos concluir lo siguiente:

1. Se le denomina tren de cercanías y conectaría a las ciudades de Huacho e Ica, con la ciudad de Lima.
2. Esta conexión se haría a partir de integrarse a Lima, a través de la línea 1 del metro, por el norte en San Juan de Lurigancho y, por el sur, con Villa el Salvador.
3. Correría sobre la superficie, por lo cual su ejecución reduciría enormemente los costos, respecto a los de una línea subterránea.
4. Permitiría la creación de dos ciudades satélite, aparentemente una al norte y otra al sur de Lima.

Yo sé que los trenes nos gustan, vamos ¡y a quién no! Además, estamos de acuerdo en que buena parte del desarrollo de nuestro país viene lastrado por no contar con un sistema de trenes a nivel nacional. Esto es más notorio en la costa, cuya geografía resulta espléndidamente adecuada para su implementación y vaya a saberse por qué jamás se ha pretendido construir un sistema de trenes que conecte Tumbes con Tacna. Valga decirlo también, el único futuro de modernidad al que puede aspirar Lima implica contar no solo con una eficiente red de metro sino también con una red —subterránea— de trenes de cercanías, que interconecte los focos sociales, comerciales y culturales de nuestra ciudad directamente.

Sin embargo, a pesar de todo eso, la idea del tren del presidente electo me genera los peores temores, las mayores suspicacias y las más premonitorias desconfianzas. Expongo por qué a continuación:

1. Un tren que conecte Ica con Lima no puede denominarse un tren de cercanías. No, esto no es cosa de una etiqueta: es un problema conceptual. Un tren de cercanías por definición corre sobre líneas más ligeras, va a una menor velocidad y es poco eficiente para transportar grandes volúmenes de gente a través de largas distancias. Un tren de cercanías puede funcionar para conectar Huacho con Lima, pero no para conectar Lima con Ica. Porque, para empezar, Lima se debe conectar con Ica de más de una manera: con toda la secuencia de ciudades que están en el camino: Lurín, San Bartolo, Pucusana, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha y Pisco; y, por otro lado, de manera directa con Ica. Ese es el primer problema que le encuentro a esta propuesta: parece que estuviera pensada desde un escritorio, por alguien que no ha hecho más que ver google maps y en el zoom más grande. La conexión local, entre ciudades y centros poblados medianos debe hacerse por medio de trenes que sí calificarían como de cercanías —o media distancia—, que además permitan el transporte de carga, considerando la intensa actividad comercial que se genera en ellos. Pero la conexión entre grandes ciudades tiene que hacerse por medio de trenes de alta velocidad, más aún cuando la ruta Ica-Lima es tan concurrida sin que medien paradas, especialmente cuando se trata de turismo.

Este es un ejemplo —España— donde se puede observar que los trenes de cercanías conectan las pequeñas poblaciones alrededor de una gran ciudad (Madrid) e interconecta el interior de esta. En cambio, los trenes de alta velocidad y media distancia conectan las grandes ciudades y los pueblos intermedios. Nótese que la distancia Lima-Ica es aproximadamente igual a la de Madrid-Córdoba. [Imágenes obtenidas de: Wikipedia y Renfe]

Este es un ejemplo —España— donde se puede observar que los trenes de cercanías conectan las pequeñas poblaciones alrededor de una gran ciudad (Madrid) e interconecta el interior de esta. En cambio, los trenes de alta velocidad y media distancia conectan las grandes ciudades y los pueblos intermedios. Nótese que la distancia Lima-Ica es aproximadamente igual a la de Madrid-Córdoba. [Imágenes obtenidas de: Wikipedia y Renfe]

2. Eso lleva al segundo punto: la conexión por medio de la línea 1 del metro. Yo entiendo que suena práctico conectar el sur y el norte de la ciudad con un medio de transporte que ya existe. Pero esto me parece que es un grave error. Para empezar, pretender conectar trenes de media distancia o de alta velocidad con una línea de metro, para que esta canalice a las personas a través de la ciudad refleja un completo desconocimiento de cuál es la función de cada uno de esos tres sistemas. El metro ya tiene una capacidad pensada a partir del flujo de gente que viaja desde la estación terminal en Villa El Salvador, hasta el otro extremo en la estación de Bayóvar, en San Juan de Lurigancho. ¿Cómo va a hacer para manejar, de pronto, el volumen de gente que viaja además hasta Ica y todas las ciudades intermedias? Y además aún toda la gente que pretende ir hacia el norte, hacia Huacho. Es improvisación, pura y dura. Los trenes que vengan del norte o sur deben desembocar en una gran estación —idealmente dos, situadas en los extremos— desde donde sus pasajeros puedan repartirse por toda la ciudad. Pero no puede hacerse eso a través de una única línea de metro. Colapsaría.

Por otro lado, ¿por dónde pretenden sacar la línea del tren, por el norte desde la estación de Bayóvar? El mapa siguiente ilustrará mi punto. Por el sur el panorama tampoco se ve tan sencillo, pues implicaría atravesar Lurín, o bordearlo y ambas situaciones implican beneficios y dificultades que habría que estudiar. Pero de ahí parte justamente mi tercer comentario.

Aquí muestro los mapas de las dos estaciones terminales de la línea 1 del metro—encerradas en verde—: Bayóvar y Villa el Salvador. Por el norte, no queda claro por dónde se sacaría la línea del tren que iría hacia Huacho. Por el sur sí hay espacio, pero el proyecto se enfrentaría a la decisión de: o bordear Lurín, o partirlo por la mitad. [Imágenes adaptadas de Google Maps]

Aquí muestro los mapas de las dos estaciones terminales de la línea 1 del metro—encerradas en verde—: Bayóvar y Villa el Salvador. Por el norte, no queda claro por dónde se sacaría la línea del tren que iría hacia Huacho. Por el sur sí hay espacio, pero el proyecto se enfrentaría a la decisión de: o bordear Lurín, o partirlo por la mitad. [Imágenes adaptadas de Google Maps]

3. Este punto es válido. Los trenes que corren por las afueras de la ciudad no necesitan soterrarse. Pero eso no significa que el costo mágicamente sea menor. Hay un componente de impacto ambiental y social muy importante. Las líneas superficiales, para empezar, dividen infranqueablemente el terreno que atraviesan. Eso significa aislar todo el perímetro que las rodea. Eso queda en clara evidencia si se considera la ubicación de Lurín, como se mencionó antes. Además, considerando la forma cómo han crecido las poblaciones a lo largo de nuestra costa, implica aislar necesariamente poblados a un lado y a otro de las vías. Esto es inevitable y va a ocurrir cuando se construya una red de trenes. Pero pongámosle atención desde ahora, pues no se trata de andar tendiendo alegremente rieles por doquier sin estudiar primero el impacto que eso tendrá, sobre la gente que ya vive ahí y sobre el ecosistema que la sostiene.

Aquí muestro a lo que me refiero con el aislamiento que producen las líneas de un tren. En este caso, el acceso al valle y la ciudad de la derecha se encuentran incomunicados con su entorno, salvo por el acceso a una estación. En estricto, esto ocurre siempre y es inevitable. Mi intención aquí solamente es recordárnoslo para no pasar por alto un impacto que debe estudiarse y minimizarse.

Aquí muestro a lo que me refiero con el aislamiento que producen las líneas de un tren. En este caso, el acceso al valle y la ciudad de la derecha se encuentran incomunicados con su entorno, salvo por el acceso a una estación. En estricto, esto ocurre siempre y es inevitable. Mi intención aquí solamente es recordárnoslo para no pasar por alto un impacto que debe estudiarse y minimizarse.

4. Ni siquiera sé por dónde empezar con este punto: ¿de verdad, así tan sencillo se cree que es construir una ciudad? Ah mira, vamos a poner un tren, ¡uy! de paso fundamos por ahí un par de ciudades. No, pues. Esto no es civilization. Nuestra geografía —en el significado moderno del término— es tremendamente compleja. Nuestra costa, al sur y norte de Lima, está casi totalmente poblada. Este proceso de población se ha dado sin planeamiento, sin previsión, obedeciendo a factores sociales, históricos y coyunturales muy intrincados y que se arrastran hacia atrás varias décadas. Primero hay que ordenar eso, luego pensar en construir ciudades. El PLAM2035, que nuestro actual gobierno municipal se empeñó en desconocer, tenía previsto eso: colocar focos de crecimiento industrial en las afueras de Lima, conectados a su vez con polos de crecimiento comercial y residencial. ¿Serán estos los polos de crecimiento a los que se refiere el video? Ojalá.

Esto, por ejemplo, es lo que proponía el PLAM2035 para Lurín. Y sí, claro que esta idea es perfectamente integrable con un tren. [Imagen extraida del blog HABITAR]

Esto, por ejemplo, es lo que proponía el PLAM2035 para Lurín. Y sí, claro que esta idea es perfectamente integrable con un tren. [Imagen extraida del blog HABITAR]

Con estos comentarios no pretendo ser pesimista, ni socavar la iniciativa que —por favor— espero tenga el nuevo gobierno. Desde que empecé a opinar sobre el transporte urbano he sostenido la necesidad de que prioricemos la construcción redes de transporte masivo, de las cuales el metro es la primera de ellas. Además necesitamos trenes de cercanías. Y sí, la forma más eficiente para conectar las ciudades de la costa es a través de trenes, de alta velocidad pero también de media distancia y de carga.

¿Son salvables estos problemas que menciono? , con toda seguridad y escribiré un siguiente post describiendo cuáles creo que deben ser las correcciones a este proyecto, para que tenga sentido. Mis comentarios no buscan oponerse al progreso, sino advertirnos para poder acercanos a él de una forma correcta, pensada, planificada, estudiada. De otro modo terminaremos teniendo un gran elefante blanco, un inútil mamarracho que funcionará mal, estorbando los proyectos que nuestra ciudad necesita; es decir, generando más problemas de los que pretende solucionar. Como el bypass de 28 de julio.

Físico y cafeinómano con una vocación irremediable por la incredulidad.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *