{"id":378,"date":"2015-03-05T11:56:11","date_gmt":"2015-03-05T16:56:11","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.up.edu.pe\/ingenieriaynegocios\/?p=378"},"modified":"2017-03-27T11:55:33","modified_gmt":"2017-03-27T16:55:33","slug":"anadir-carriles-avenidas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.up.edu.pe\/ingenieriaynegocios\/anadir-carriles-avenidas\/","title":{"rendered":"De por qu\u00e9 puede ser un error a\u00f1adir carriles a las avenidas"},"content":{"rendered":"

\"combis2\"<\/a><\/p>\n

He le\u00eddo<\/a> \u2014con gran decepci\u00f3n<\/strong>\u2014 que algunos alcaldes de la ciudad, empezando por el elocuente<\/em> burgomaestre de Lima, est\u00e1n pensando que es una buena idea aumentar carriles<\/strong> en algunas de las avenidas m\u00e1s transitadas de nuestra ciudad. No lo es<\/strong>. Y no solo es una mala<\/strong> idea, porque no solucionar\u00e1 el problema de tr\u00e1fico, sino que adem\u00e1s, tender\u00e1 a empeorarlo<\/em>. La raz\u00f3n es bastante puntual: creer que el tr\u00e1fico es un sistema lineal<\/em> y simple, cuando en realidad se trata de un fen\u00f3meno complejo<\/strong>, sometido a una din\u00e1mica no-lineal.<\/p>\n

En el primer post<\/a> de este blog, hab\u00eda hecho menci\u00f3n, casi de forma tangencial, a un par de art\u00edculos de la revista Scientific American<\/a>, donde tratan este asunto. En particular, este primero<\/a> de Linda Baker se desarrolla sobre c\u00f3mo as\u00ed reducir los sem\u00e1foros<\/strong> y remover v\u00edas<\/strong> ayudaba a un tr\u00e1fico m\u00e1s fluido en las grandes ciudades. El punto de partida es que como automovilistas, al pretender optimizar nuestro<\/em> beneficio propio \u2014es decir, actuando de forma ego\u00edsta<\/strong>\u2014, terminamos convergiendo, como colectivo, a un equilibrio de Nash<\/strong>, es decir, un punto en el que ya nadie podr\u00eda mejorar su situaci\u00f3n sea cu\u00e1l sea la ruta que decidamos tomar. Sin embargo \u2014y ah\u00ed viene lo contraintuitivo<\/em>\u2014, ese equilibrio no es el resultado \u00f3ptimo<\/strong> del sistema, pues es factible demostrar que todos podemos obtener un mayor<\/em> beneficio en un sistema en el cual la individualidad no est\u00e1 priorizada. S\u00ed, por m\u00e1s parad\u00f3jico<\/em> que esto suene, en especial a los defensores de los modelos econ\u00f3micos ultra-liberales.<\/p>\n

Esta tesis fue investigada por Gastner et al.<\/a> en su conocido art\u00edculo The Price of Anarchy in Transportation Networks<\/em>, en el cual simulan<\/strong> el tr\u00e1fico de tres grandes ciudades (New York, Londres y Boston) y empiezan a medir lo que ocurre si eliminan v\u00edas alternativas de circulaci\u00f3n. Y el resultado es el comentado antes: en muchos casos la circulaci\u00f3n mejora<\/strong> y el tr\u00e1fico se reduce<\/em>. Este efecto, conocido de forma m\u00e1s general como la paradoja de Braess<\/a><\/em>, determina que el aumentar<\/em> la capacidad de una red \u2014vehicular, o de cualquier tipo de flujo\u2014 en donde los elementos que la recorren act\u00faan de forma individual, no siempre mejora la circulaci\u00f3n y, m\u00e1s bien, muchas veces la empeora<\/strong>.<\/p>\n

\"Redes<\/a>
Redes viales estudiadas en el art\u00edculo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las v\u00edas indica cu\u00e1nto tiempo m\u00e1s tomar\u00e1 circular la red en caso que la v\u00eda sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la v\u00edas pintadas de negro representan aquellas cuya remoci\u00f3n mejora el flujo vehicular.
Fuente: arxiv.org\/pdf\/0712.1598.pdf<\/a><\/a><\/figcaption><\/figure>\n

Es, as\u00ed mismo conocido, c\u00f3mo el efecto emergente de los congestionamientos, muchas veces tiene su origen no en un accidente, o en un suceso for\u00e1neo, sino simplemente en la din\u00e1mica de interacci\u00f3n<\/em> de los elementos del sistema. Seg\u00fan lo explica William Beaty en este art\u00edculo<\/a>, los embotellamientos muchas veces se arrastran por varios<\/em> kil\u00f3metros por detr\u00e1s de donde ha ocurrido un evento inesperado \u2014un accidente, por ejemplo\u2014 y as\u00ed tambi\u00e9n, estos permanecen mucho tiempo despu\u00e9s de haberse resuelto el incidente. La raz\u00f3n para ello es que el verdadero origen<\/strong> del embotellamiento no es en s\u00ed el evento externo, sino el comportamiento<\/strong> de los conductores ante este. Pensemos en un ejemplo verificable por todos, cotidianamente. Cuando uno se encuentra en fila frente a un sem\u00e1foro en rojo, es reci\u00e9n varios segundos despu\u00e9s de que este cambia a verde que uno hace avanzar su veh\u00edculo. Y el motivo es obvio: uno necesita<\/em> que el carro que le precede se mueva primero. Y aquel necesita lo mismo de su predecesor. Es por eso que muchas veces en un sem\u00e1foro uno puede avanzar efectivamente solo la mitad<\/strong> del tiempo que este se encuentra en verde. Y eso obedece a lo que mencionaba antes en este otro post<\/a>: las decisiones que tomamos individualmente<\/em>, por m\u00e1s peque\u00f1as que parezcan, se podr\u00e1n multiplicar<\/strong> exponencialmente en un sistema cuya din\u00e1mica sea no-lineal<\/strong>, es decir, en un sistema donde el comportamiento de un elemento afecta a otros y este efecto, a su vez, puede regresar<\/em> donde el primero.<\/p>\n

\"N\u00f3tese<\/a>
N\u00f3tese c\u00f3mo la repentina reanudaci\u00f3n de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un \u00abcongesti\u00f3n\u00bb hacia atr\u00e1s. Cada veh\u00edculo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la v\u00eda se encuentre libre, no todos pueden avanzar simult\u00e1neamente. Este mismo efecto se observa en los sem\u00e1foros.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams<\/a><\/a>.<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

El otro fen\u00f3meno que trata Beaty es el de los cambios de carril<\/strong>, un fen\u00f3meno bastante conocido entre los expertos de ingenier\u00eda vial. Es sabido desde hace d\u00e9cadas que uno de los principales problemas por los cuales se producen embotellamientos es el incesante<\/em> cambio de carriles que efect\u00faan los automovilistas en una v\u00eda. Este cambio puede deberse a varios motivos, que van desde la idiosincracia<\/strong> hasta la necesidad<\/em>. Parte del tema tratado en el art\u00edculo del inicio se fundamenta en este punto: cuantas m\u00e1s opciones<\/strong> sienta un conductor que tiene para desplazarse en una v\u00eda, mayor capacidad tendr\u00e1 de buscar optimizar su beneficio propio<\/strong>. Y eso, superpuesto a centenas o miles de conductores, converge<\/em> en un equilibrio de Nash. Al no haber ninguna garant\u00eda de que este equilibrio representa el \u00f3ptimo general, lo que podemos terminar teniendo es un resultado torpe e ineficiente<\/strong>. Para evitar esa conclusi\u00f3n solo hay dos alternativas: se condiciona<\/strong> la circulaci\u00f3n a trav\u00e9s de la red, para no promover<\/em> la b\u00fasqueda de \u00f3ptimos individuales, o bien se cambia la idiosincracia<\/strong> de los elementos, para promover la b\u00fasqueda del \u00f3ptimo general. Como se ve entonces, la soluci\u00f3n nunca<\/strong> viene de priorizar al individuo particular, pues esta determinaci\u00f3n lo que termina provocando es la subutilizaci\u00f3n<\/em> de los recursos y una enga\u00f1osa<\/strong> soluci\u00f3n parcial.<\/p>\n

\"El<\/a>
El problema del cambio de carril: en la animaci\u00f3n superior, cada conductor prioriza su propio veh\u00edculo, generando la conocida congesti\u00f3n cerca de las v\u00edas donde los carriles convergen. En la animaci\u00f3n inferior, cada conductor prioriza a los otros veh\u00edculos, lo que termina facilitando la circulaci\u00f3n de todos. Este es un claro ejemplo de c\u00f3mo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams<\/a>.<\/figcaption><\/figure>\n

Y a eso es a lo que apuntan las iniciativas de estos alcaldes, si su soluci\u00f3n para el tr\u00e1fico es este absurdo<\/strong> de aumentar carriles en avenidas. El tr\u00e1fico en Lima es un fen\u00f3meno complejo<\/strong>, que no se puede solucionar con parches y medidas cortoplacistas<\/em>. Se necesita una reforma integral, que priorice el transporte p\u00fablico, masivo, en rutas definidas que conecten los focos de la ciudad. Cualquier iniciativa que vaya en otra direcci\u00f3n estar\u00e1 condenada, desde el inicio, a su inminente fracaso<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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