Uber, los taxis y el libre mercado

El crecimiento de Uber, como un sistema alternativo al servicio brindando por los taxis convencionales, es un fenómeno a nivel mundial. Como en todo, aquí los peruanos nos demoramos un poco en hacernos de la moda. Pero cuando lo hacemos siempre lo es de una forma pintoresca, como cuando PokémonGo saltó a la fama porque alguien se cayera al estanque de El Olivar. O porque la Municipalidad de La Punta tuviera la brillante idea de censurarlo. Así, Uber ha saltado a la fama local gracias al corso de taxis informales que salieron a protestar hace unos días, generando más burlas que empatía.

Ahora, si bien el tema de Uber se ha movido en redes sociales a partir de dicha protesta, lo que sí me ha llamado la atención es el razonamiento detrás de la crítica hacia dicha protesta. No han faltado los memes y los tweets alrededor de que nuestros taxis —formales e informales— deciden dar el servicio cuando les conviene —»no, ahí no voy«—, te fijan la tarifa según la cara que tengas y de dónde te vean salir, o te toquen bocina y te bloqueen el cruce de una calle, a ver si «te animas a tomarlos«. Entonces, ante el maltrato que los usuarios sienten por parte de los taxistas, su sufrimiento y vaticinada extinción a partir de la consolidación de Uber no ha dejado de ser la delicia y el placer de muchos.

No deja de ser curioso que el sistema de taxis con que cont(áb)amos hasta ahora en Lima era la cúspide más pura de la aplicación de los principios del libre mercado en un sistema social: que sean la oferta y la demanda locales los que determinen el equilibrio. Y que sea Uber, a partir de un modelo de negocio que se sustenta en el uso óptimo de la información centralizada de dicha oferta y demanda en toda la ciudad, el que termine siendo visto como el paradigma de eficiencia y modernidad. ¿QUÉ? Blasfemia, herejía, ¡izquierdismo! Así de contradictoria es la post modernidad.

A ver, pensémoslo con más calma. ¿Qué significa esto que hemos dicho, en términos físicos? Un sistema social es una estructura dinámica fundamentada en las interacciones entre elementos y que suelen no ser lineales. En el caso específico del transporte público individual —los taxis—, estas interacciones son la negociación que existe entre peatones y conductores, que pueden desencadenar en que se concrete o no el viaje. Dos elementos —peatón, conductor—, una variable binaria en cada uno —necesidad de viajar (satisfecha, insatisfecha), servicio (atendido, sin atención)— y una potencial interacción por cada posible par de elementos que coincidan, superpuesta por los miles y miles de elementos que forman el sistema. Pero, un momento, ¿dónde está la no-linealidad ahí? En realidad, un sistema así es bastante simple, puesto que los elementos chocan con cierta probabilidad y punto. Casi como un gas ideal. Y sin embargo hemos obviado algo: la información.

¿Dónde entra la información aquí? La realidad es que cada elemento no tiene solo una variable, sino dos. Esta segunda es —para ambos— la experiencia de los viajes y negociaciones previos, que condicionarán la forma cómo interactúen en el futuro. Digamos que si este fuera el «gas ideal» del que hablamos antes, la probabilidad de chocar de las moléculas dependerá de su historial previo de choques, como si arrastraran un largo hilo detrás suyo que las estuviera tensando o soltando permanentemente. La teoría clásica diría que esa superposición de hilos debería tender al equilibrio. Imaginémoslo por un momento: con el tiempo se enredaría todo, ¿no? Se compensarían las estiradas de un lado con las tensiones del otro y el gran amasijo de hilos se saturaría en un gran promedio. Ese es el equilibrio del mercado de nuestro sistema de taxis actual, donde todos sabemos que será casi imposible encontrar alguien que te quiera llevar de San Isidro a La Molina a las 18.40 un miércoles, porque ningún taxi querrá tomarse un viaje de más de 15 minutos.

Pero, ¿qué es lo maravilloso de un sistema como Uber? Su modelo de negocio se basa en recoger la información de toda la ciudad, de las demandas de viajes y ofertas de servicios y distribuirlas para cualquier potencial conductor descubra aquella carrera que le convenga en cualquier lugar y la realice. Y el potencial cliente gana porque no solo recibirá las ofertas de aquellos ocasionales conductores con los que se cruce, sino que podrá recibirlas de todos los conductores de la zona. Uber equivale a un ser omnisciente capaz de ver todos los hilos en esa gran maraña de moléculas de la que hablábamos antes. Que luego soltará y tensará donde sea necesario, para que cada cual se mueva de manera óptima. La improbabilidad de los viajes excepcionales ya no empujará al sistema hacia el equilibrio, sino que más bien lo mantendrá fuera de este, como ocurre con cualquier sistema dinámico no-lineal con un flujo permanente de energía. Como este.

La gran paradoja de todo esto es que la eficiencia máxima de nuestro sistema social se ha terminado alcanzando, en este caso, por medio de un mecanismo que apela a la centralización de la información global del sistema y su posterior difusión masiva y homogénea. Es cierto que esto solo es posible a partir de un soporte tecnológico descentralizado —el celular—, pero no deja de ser irónico que la tecnología de nuestro siglo haya resucitado a esta vieja entelequia que aterrorizó nuestro pasado político, la planificación centralizada, para colocarla nuevamente en el núcleo de la modernidad.

Actualización: me han hecho notar la publicación casi simultánea de este artículo de freakonomics, donde se demostraría lo contrario a lo que afirmo. Ahí se dice que Uber es en realidad la máxima expresión del libre mercado, a diferencia del sistema regulado de taxis, porque establece sus tarifas en función a la oferta y la demanda instantáneas. Es cierto, pero parcialmente, porque eso no es algo que traiga Uber aquí como novedad. Para los que no conocen el Perú, nuestro sistema de taxis no tiene regulación de tarifas y estas se establecen en el momento, en una negociación entre pasajero y conductor, definida únicamente a partir de la información local que tienen ambos. Lo que sí cambia, aquí y en todos lados, es la forma como la información se utiliza por parte de Uber para establecer su modelo de negocio, cosa que antes ningún sistema de taxis hacía. Y sobre eso sostengo toda mi argumentación.