Uber, los taxis y el libre mercado

El crecimiento de Uber, como un sistema alternativo al servicio brindando por los taxis convencionales, es un fenómeno a nivel mundial. Como en todo, aquí los peruanos nos demoramos un poco en hacernos de la moda. Pero cuando lo hacemos siempre lo es de una forma pintoresca, como cuando PokémonGo saltó a la fama porque alguien se cayera al estanque de El Olivar. O porque la Municipalidad de La Punta tuviera la brillante idea de censurarlo. Así, Uber ha saltado a la fama local gracias al corso de taxis informales que salieron a protestar hace unos días, generando más burlas que empatía.

"Jack, I'm flying!" [Imagen extraída de RPP noticias]

“Jack, I’m flying!” [Imagen extraída de RPP noticias]

Ahora, si bien el tema de Uber se ha movido en redes sociales a partir de dicha protesta, lo que sí me ha llamado la atención es el razonamiento detrás de la crítica hacia dicha protesta. No han faltado los memes y los tweets alrededor de que nuestros taxis —formales e informales— deciden dar el servicio cuando les conviene —”no, ahí no voy“—, te fijan la tarifa según la cara que tengas y de dónde te vean salir, o te toquen bocina y te bloqueen el cruce de una calle, a ver si “te animas a tomarlos“. Entonces, ante el maltrato que los usuarios sienten por parte de los taxistas, su sufrimiento y vaticinada extinción a partir de la consolidación de Uber no ha dejado de ser la delicia y el placer de muchos.

No deja de ser curioso que el sistema de taxis con que cont(áb)amos hasta ahora en Lima era la cúspide más pura de la aplicación de los principios del libre mercado en un sistema social: que sean la oferta y la demanda locales los que determinen el equilibrio. Y que sea Uber, a partir de un modelo de negocio que se sustenta en el uso óptimo de la información centralizada de dicha oferta y demanda en toda la ciudad, el que termine siendo visto como el paradigma de eficiencia y modernidad. ¿QUÉ? Blasfemia, herejía, ¡izquierdismo! Así de contradictoria es la post modernidad.

A ver, pensémoslo con más calma. ¿Qué significa esto que hemos dicho, en términos físicos? Un sistema social es una estructura dinámica fundamentada en las interacciones entre elementos y que suelen no ser lineales. En el caso específico del transporte público individual —los taxis—, estas interacciones son la negociación que existe entre peatones y conductores, que pueden desencadenar en que se concrete o no el viaje. Dos elementos —peatón, conductor—, una variable binaria en cada uno —necesidad de viajar (satisfecha, insatisfecha), servicio (atendido, sin atención)— y una potencial interacción por cada posible par de elementos que coincidan, superpuesta por los miles y miles de elementos que forman el sistema. Pero, un momento, ¿dónde está la no-linealidad ahí? En realidad, un sistema así es bastante simple, puesto que los elementos chocan con cierta probabilidad y punto. Casi como un gas ideal. Y sin embargo hemos obviado algo: la información.

Un modelo juguete que representa las interacciones entre peatones y conductores en nuestro sistema de taxis: aquellos peatones que necesitan un taxi (cuya variable es 0) y encuentran un taxi disponible (cuya variable sería 1) proceden a intercambiar sus valores (el taxi se ocupa y el peaton viaja). Podríamos considerar que dichos valores "duran" un tiempo aleatorio, de modo que el sistema (que se ve eb el recuadro inferior) funcione casi como un gas ideal, con dos tipos de moléculas y una variable binaria con un cronómetro aleatorio. Nada que no se pueda modelar en 10 min. usando Netlogo.

Un modelo juguete que representa las interacciones entre peatones y conductores en nuestro sistema de taxis: aquellos peatones que necesitan un taxi (cuya variable es 0) y encuentran un taxi disponible (cuya variable sería 1) proceden a intercambiar sus valores (el taxi se ocupa y el peaton viaja). Podríamos considerar que dichos valores “duran” un tiempo aleatorio, de modo que el sistema (que se ve eb el recuadro inferior) funcione casi como un gas ideal, con dos tipos de moléculas y una variable binaria con un cronómetro aleatorio. Nada que no se pueda modelar en 10 min. usando Netlogo.

¿Dónde entra la información aquí? La realidad es que cada elemento no tiene solo una variable, sino dos. Esta segunda es —para ambos— la experiencia de los viajes y negociaciones previos, que condicionarán la forma cómo interactúen en el futuro. Digamos que si este fuera el “gas ideal” del que hablamos antes, la probabilidad de chocar de las moléculas dependerá de su historial previo de choques, como si arrastraran un largo hilo detrás suyo que las estuviera tensando o soltando permanentemente. La teoría clásica diría que esa superposición de hilos debería tender al equilibrio. Imaginémoslo por un momento: con el tiempo se enredaría todo, ¿no? Se compensarían las estiradas de un lado con las tensiones del otro y el gran amasijo de hilos se saturaría en un gran promedio. Ese es el equilibrio del mercado de nuestro sistema de taxis actual, donde todos sabemos que será casi imposible encontrar alguien que te quiera llevar de San Isidro a La Molina a las 18.40 un miércoles, porque ningún taxi querrá tomarse un viaje de más de 15 minutos.

[Imagen adaptada de: arte&arte]

[Imagen adaptada de: arte&arte]

Pero, ¿qué es lo maravilloso de un sistema como Uber? Su modelo de negocio se basa en recoger la información de toda la ciudad, de las demandas de viajes y ofertas de servicios y distribuirlas para cualquier potencial conductor descubra aquella carrera que le convenga en cualquier lugar y la realice. Y el potencial cliente gana porque no solo recibirá las ofertas de aquellos ocasionales conductores con los que se cruce, sino que podrá recibirlas de todos los conductores de la zona. Uber equivale a un ser omnisciente capaz de ver todos los hilos en esa gran maraña de moléculas de la que hablábamos antes. Que luego soltará y tensará donde sea necesario, para que cada cual se mueva de manera óptima. La improbabilidad de los viajes excepcionales ya no empujará al sistema hacia el equilibrio, sino que más bien lo mantendrá fuera de este, como ocurre con cualquier sistema dinámico no-lineal con un flujo permanente de energía. Como este.

La gran paradoja de todo esto es que la eficiencia máxima de nuestro sistema social se ha terminado alcanzando, en este caso, por medio de un mecanismo que apela a la centralización de la información global del sistema y su posterior difusión masiva y homogénea. Es cierto que esto solo es posible a partir de un soporte tecnológico descentralizado —el celular—, pero no deja de ser irónico que la tecnología de nuestro siglo haya resucitado a esta vieja entelequia que aterrorizó nuestro pasado político, la planificación centralizada, para colocarla nuevamente en el núcleo de la modernidad.

Operada, en full drag y más vigente que nunca.

shangela

Actualización: me han hecho notar la publicación casi simultánea de este artículo de freakonomics, donde se demostraría lo contrario a lo que afirmo. Ahí se dice que Uber es en realidad la máxima expresión del libre mercado, a diferencia del sistema regulado de taxis, porque establece sus tarifas en función a la oferta y la demanda instantáneas. Es cierto, pero parcialmente, porque eso no es algo que traiga Uber aquí como novedad. Para los que no conocen el Perú, nuestro sistema de taxis no tiene regulación de tarifas y estas se establecen en el momento, en una negociación entre pasajero y conductor, definida únicamente a partir de la información local que tienen ambos. Lo que sí cambia, aquí y en todos lados, es la forma como la información se utiliza por parte de Uber para establecer su modelo de negocio, cosa que antes ningún sistema de taxis hacía. Y sobre eso sostengo toda mi argumentación.

Físico y cafeinómano con una vocación irremediable por la incredulidad.

7 comments

  1. Andres Leon   •  

    El ser omnipotente y omnisabio del sistema autoregulado no deja de tener visos de deidad contemporánea. No vendría mal un poco de escepticismo hacia los autoregulamientos – pues me parece que hablas, estimado Luciano, de un sistema autoregulado que no funcionaba pero que está siendo reemplazado por un sistema cuyo autoregulamiento funciona mejor, sin dejar de ser, en ambos casos, la autoregulación el eje de solución.
    Ejerciendo un poco de crítica a Uber, si no me equivoco (lo cual perfectamente puede ser) los taxistas, o digamos, los “prestaservicios” de Uber no tienen que identificarse mediante la placa amarilla como taxis, eso quiere decir que no tienen que pagar el SOAT de un taxista – que es más caro. No sé si necesiten un brevete A2, creo que no, pero en todo caso, parte de las quejas es que no es justo que los de Uber no tengan que seguir ciertas reglas introducidas por una estrategia estatal diseñada para regular aspectos que no se autoregulan. Pues no en todo, en mi opinión, funciona la autorregulación – siendo la educación el mejor ejemplo.

    En fin, estoy muy de acuerdo con que el sistema existente de taxismo tenía mucho de barbarismo, y carecía en absoluto de lo que se podría llamar perfección, pero por otro lado creo que muchas de las críticas a Uber tienen sentido. Abrazo, y espero conversar pronto en vivo 🙂

    • Luciano Stucchi Luciano Stucchi   •     Author

      ¡Hola Andrés! Yo no considero que la autoregulación sea necesariamente el mejor mecanismo para solucionar cualquier problema. Por el contrario, más bien sostengo que la centralización de la información y la regulación son necesarias para que un sistema que, de otro modo, se autoorganizaría solo. En este caso específico considero que es más bien el aspecto centralizado el que empuja hacia un mejor funcionamiento, por las características que tiene el sistema de taxis, como mecanismo de transporte descentralizado per se. El transporte masivo, que sigue patrones que de ninguna forma son descentralizados, necesitan de un sistema organizados “desde fuera”. De ahí el éxito de los sistemas de transporte masivo como trenes y metros, comparado con el fracaso de los sistemas de buses menores como el nuestro. Sin ir muy lejos, el transporte vehicular individual está cada vez en mayor retroceso justamente por lo mismo: por querer descentralizar toda movilización, cuando es evidente que la mayor parte de viajes deben manejarse de forma centralizada. Pero ya me extendí jajaja ¡será un gusto conversar pronto nuevamente!

  2. Wilder Custodio   •  

    Bonito artículo, pero la realidad es otra Uber cobra muy buena comisión dejándolo poco margen al conductor y claro que taxi va ir la Molina la hora que dice por 12 o 15 soles por un viaje de una hora. Uber tiene que ir por que al conductor no le queda otra por que si cancela el servicio lo descuentan 4 soles. Entonces Uber te presta servicios a lugares donde ningún conductor que tenga dos dedos de frente iría por ser peligrosos, muchos huecos Y trochas donde los autos salen una porquería y quien carga con los costos los despistados conductores que no tienen ni idea a donde van por que tienen licencia particular, seguro particular toda la informalidad desplegada que nos permite el libre mercado donde por supuesto el usuario aplaude por que es el beneficiado.

    Se olvidó de algo sr. Y espero que me conteste: POR QUE LOS CONDUCTORES ENTRAN EMOCIONADOS Y A LAS TRES SEMANAS SE RETIRAN DECEPCIONADOS
    Gracias

    • Luciano Stucchi Luciano Stucchi   •     Author

      Hola Wilder. Yo no trabajo para Uber y no he escrito esto para hacerle publicidad. Mi enfoque es totalmente conceptual, puesto que no entra a evaluar las virtudes o problemas de la empresa específica, sino el modo de funcionamiento detrás de esta. Es decir, el modelo de negocio sobre el cual se sostiene. Y de ese modelo, a lo que me remito es a aquellos aspectos relacionados con el manejo de la información y los mecanismos de negociación entre cliente y conductor. ¡Gracias de todas formas por tu comentario!

  3. Javi Romero   •  

    Supongo que como en todo, debe haber un termino medio que haga realidad la convivencia de los dos sistemas, cada uno tiene su público.
    Saludos y gracias por el artículo.

    • Luciano Stucchi Luciano Stucchi   •     Author

      Hola Javi. Aunque es difícil perfilar un futuro optimista para un sistema de taxis basado en la casualidad. Porque el problema justamente es esa mínima probabilidad de encontrar una unidad en la calle dispuesta a transportarte, cuyos costos se minimicen y sus ganancias se maximicen a partir de recorrer de forma aleatoria la ciudad haciendo viajes sin correlacionar. El paradigma de Uber elimina eso. Si acaso le corresponde al estado, a través de sus minicipios, replicar el mecanismo para sus servicios de taxi metropolitano, o dejar que sea el mercado quien lo asuma y encargándose este solo de regular el servicio, eso es algo que no lo sé. Pero es interesante reflexionarlo. De todas maneras, coincido contigo en que por ahora cada cual tiene su público y, mientras eso se dé, habrá que convivir pacíficamente. ¡Gracias por tu comentario!

  4. Percy Rojas   •  

    La publicación fue genial, pero la realidad es otra Uber cobra muy buena comisión dejándolo poco margen al conductor y claro que taxi, agradezco el contenido compartido, en Condesi Peru https://www.condesi.pe siempre somos accesibilidad improvisada y mejores prácticas Gracias

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