Uber, los taxis y el libre mercado

El crecimiento de Uber, como un sistema alternativo al servicio brindando por los taxis convencionales, es un fenómeno a nivel mundial. Como en todo, aquí los peruanos nos demoramos un poco en hacernos de la moda. Pero cuando lo hacemos siempre lo es de una forma pintoresca, como cuando PokémonGo saltó a la fama porque alguien se cayera al estanque de El Olivar. O porque la Municipalidad de La Punta tuviera la brillante idea de censurarlo. Así, Uber ha saltado a la fama local gracias al corso de taxis informales que salieron a protestar hace unos días, generando más burlas que empatía.

"Jack, I'm flying!" [Imagen extraída de RPP noticias]

“Jack, I’m flying!” [Imagen extraída de RPP noticias]

Ahora, si bien el tema de Uber se ha movido en redes sociales a partir de dicha protesta, lo que sí me ha llamado la atención es el razonamiento detrás de la crítica hacia dicha protesta. No han faltado los memes y los tweets alrededor de que nuestros taxis —formales e informales— deciden dar el servicio cuando les conviene —”no, ahí no voy“—, te fijan la tarifa según la cara que tengas y de dónde te vean salir, o te toquen bocina y te bloqueen el cruce de una calle, a ver si “te animas a tomarlos“. Entonces, ante el maltrato que los usuarios sienten por parte de los taxistas, su sufrimiento y vaticinada extinción a partir de la consolidación de Uber no ha dejado de ser la delicia y el placer de muchos.

No deja de ser curioso que el sistema de taxis con que cont(áb)amos hasta ahora en Lima era la cúspide más pura de la aplicación de los principios del libre mercado en un sistema social: que sean la oferta y la demanda locales los que determinen el equilibrio. Y que sea Uber, a partir de un modelo de negocio que se sustenta en el uso óptimo de la información centralizada de dicha oferta y demanda en toda la ciudad, el que termine siendo visto como el paradigma de eficiencia y modernidad. ¿QUÉ? Blasfemia, herejía, ¡izquierdismo! Así de contradictoria es la post modernidad.

A ver, pensémoslo con más calma. ¿Qué significa esto que hemos dicho, en términos físicos? Un sistema social es una estructura dinámica fundamentada en las interacciones entre elementos y que suelen no ser lineales. En el caso específico del transporte público individual —los taxis—, estas interacciones son la negociación que existe entre peatones y conductores, que pueden desencadenar en que se concrete o no el viaje. Dos elementos —peatón, conductor—, una variable binaria en cada uno —necesidad de viajar (satisfecha, insatisfecha), servicio (atendido, sin atención)— y una potencial interacción por cada posible par de elementos que coincidan, superpuesta por los miles y miles de elementos que forman el sistema. Pero, un momento, ¿dónde está la no-linealidad ahí? En realidad, un sistema así es bastante simple, puesto que los elementos chocan con cierta probabilidad y punto. Casi como un gas ideal. Y sin embargo hemos obviado algo: la información.

Un modelo juguete que representa las interacciones entre peatones y conductores en nuestro sistema de taxis: aquellos peatones que necesitan un taxi (cuya variable es 0) y encuentran un taxi disponible (cuya variable sería 1) proceden a intercambiar sus valores (el taxi se ocupa y el peaton viaja). Podríamos considerar que dichos valores "duran" un tiempo aleatorio, de modo que el sistema (que se ve eb el recuadro inferior) funcione casi como un gas ideal, con dos tipos de moléculas y una variable binaria con un cronómetro aleatorio. Nada que no se pueda modelar en 10 min. usando Netlogo.

Un modelo juguete que representa las interacciones entre peatones y conductores en nuestro sistema de taxis: aquellos peatones que necesitan un taxi (cuya variable es 0) y encuentran un taxi disponible (cuya variable sería 1) proceden a intercambiar sus valores (el taxi se ocupa y el peaton viaja). Podríamos considerar que dichos valores “duran” un tiempo aleatorio, de modo que el sistema (que se ve eb el recuadro inferior) funcione casi como un gas ideal, con dos tipos de moléculas y una variable binaria con un cronómetro aleatorio. Nada que no se pueda modelar en 10 min. usando Netlogo.

¿Dónde entra la información aquí? La realidad es que cada elemento no tiene solo una variable, sino dos. Esta segunda es —para ambos— la experiencia de los viajes y negociaciones previos, que condicionarán la forma cómo interactúen en el futuro. Digamos que si este fuera el “gas ideal” del que hablamos antes, la probabilidad de chocar de las moléculas dependerá de su historial previo de choques, como si arrastraran un largo hilo detrás suyo que las estuviera tensando o soltando permanentemente. La teoría clásica diría que esa superposición de hilos debería tender al equilibrio. Imaginémoslo por un momento: con el tiempo se enredaría todo, ¿no? Se compensarían las estiradas de un lado con las tensiones del otro y el gran amasijo de hilos se saturaría en un gran promedio. Ese es el equilibrio del mercado de nuestro sistema de taxis actual, donde todos sabemos que será casi imposible encontrar alguien que te quiera llevar de San Isidro a La Molina a las 18.40 un miércoles, porque ningún taxi querrá tomarse un viaje de más de 15 minutos.

[Imagen adaptada de: arte&arte]

[Imagen adaptada de: arte&arte]

Pero, ¿qué es lo maravilloso de un sistema como Uber? Su modelo de negocio se basa en recoger la información de toda la ciudad, de las demandas de viajes y ofertas de servicios y distribuirlas para cualquier potencial conductor descubra aquella carrera que le convenga en cualquier lugar y la realice. Y el potencial cliente gana porque no solo recibirá las ofertas de aquellos ocasionales conductores con los que se cruce, sino que podrá recibirlas de todos los conductores de la zona. Uber equivale a un ser omnisciente capaz de ver todos los hilos en esa gran maraña de moléculas de la que hablábamos antes. Que luego soltará y tensará donde sea necesario, para que cada cual se mueva de manera óptima. La improbabilidad de los viajes excepcionales ya no empujará al sistema hacia el equilibrio, sino que más bien lo mantendrá fuera de este, como ocurre con cualquier sistema dinámico no-lineal con un flujo permanente de energía. Como este.

La gran paradoja de todo esto es que la eficiencia máxima de nuestro sistema social se ha terminado alcanzando, en este caso, por medio de un mecanismo que apela a la centralización de la información global del sistema y su posterior difusión masiva y homogénea. Es cierto que esto solo es posible a partir de un soporte tecnológico descentralizado —el celular—, pero no deja de ser irónico que la tecnología de nuestro siglo haya resucitado a esta vieja entelequia que aterrorizó nuestro pasado político, la planificación centralizada, para colocarla nuevamente en el núcleo de la modernidad.

Operada, en full drag y más vigente que nunca.

shangela

Actualización: me han hecho notar la publicación casi simultánea de este artículo de freakonomics, donde se demostraría lo contrario a lo que afirmo. Ahí se dice que Uber es en realidad la máxima expresión del libre mercado, a diferencia del sistema regulado de taxis, porque establece sus tarifas en función a la oferta y la demanda instantáneas. Es cierto, pero parcialmente, porque eso no es algo que traiga Uber aquí como novedad. Para los que no conocen el Perú, nuestro sistema de taxis no tiene regulación de tarifas y estas se establecen en el momento, en una negociación entre pasajero y conductor, definida únicamente a partir de la información local que tienen ambos. Lo que sí cambia, aquí y en todos lados, es la forma como la información se utiliza por parte de Uber para establecer su modelo de negocio, cosa que antes ningún sistema de taxis hacía. Y sobre eso sostengo toda mi argumentación.

Propuestas para el tren (2/2)

Continuaré desarrollando las propuestas que creo que podrían hacer viable una línea de trenes que conecte Huacho con Lima e Ica. Esta serie de planteamientos, que se suman a los expuestos aquí, surgen a partir de la propuesta —que cada vez veo que suena menos— hecha por el electo presidente Kuczynski, que considero errónea no en intención, sino en concepción, lo cual desarrollé en este post.

Propuesta 3: un sistema de trenes de cercanías para Lima. Ya lo he dicho antes: los trenes de cercanías cumplen una función distinta a la del metro. Un metro sirve para conectar dos cualesquiera puntos de la ciudad, rápida y eficientemente, con caminatas que no deberían exceder los 300 m y/o 10 min y, a lo mucho, un trasbordo de una línea a otra. Circula cada pocos minutos, en trenes de mediana capacidad y haciendo paradas breves y continuas. Un metro no es eficiente para conectar grandes distancias, sino para abreviar las conexiones entre barrios y distritos cercanos de la ciudad. Para cruzar la ciudad se necesita trenes de cercanías.

Los trenes de cercanías son una versión masiva de los metros —un transporte-masivo masivo—. Realizan pocas paradas, solo entre puntos importantes de la ciudad: las periferias con los focos comerciales, residenciales y turísticos del centro. Son trenes grandes, con mucha capacidad y que van de un extremo a otro a gran velocidad. Su función principal es mover cantidades masivas de gente: por ejemplo, al inicio del día, al mediodía y al cierre de la jornada laboral. Lima es una ciudad que se caracteriza porque sus pobladores realizan principalmente este tipo de viajes; de ahí que sea tan importante contar con trenes de cercanías.

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Una red de trenes de cercanías debería ser la prioridad del próxima gobierno. Construir tres grandes estaciones subterráneas que conecten norte —algún punto entre Los Olivos y San Martín de Porres—, centro —Estación Central— y sur —algún punto entre Surco, Chorrillos y San Juan de Miraflores—, dejando el trazado para luego interconectar otros polos periféricos importantes —San Juan de Lurigancho, Ate, Cieneguilla, Callao—, así como distritos que queden entre estos puntos y que constituyen focos comerciales o turísticos importantes, uniendo cada extremo por medio de una línea —por ejemplo, Callao y Chorrillos por medio de San Miguel, Magdalena, San Isidro, Miraflores y Barranco—.

Propuesta 4: concentramiento y urbanización de las poblaciones periféricas de Lima. Una de las cosas que más me descuadró de la propuesta hecha en el video era la simpleza con la cual se hablaba de la creación de “ciudades periféricas” alrededor de Lima. Al parecer, quienes propusieron esto no conocen Lima más que desde un mapa y no tienen idea de la complejidad geográfica, cultural y social que (sobre)vive nuestra ciudad. No me quiero detener mucho en este punto, por lo absurdo que resulta hacerlo partiendo desde donde ha sido planteado. Creo que es más útil dejar el tema abierto para pensarlo a partir de dos puntos:

1) Avanzar en la planificación urbanística de Lima hacia el futuro. Esto solo es posible si delimitamos clara, formal y efectivamente lo que serán zonas industriales, zonas de crecimiento urbano y focos comerciales. Vamos, no se trata de jugar Sim City. Todas esas actividades ya se dan en la actualidad y están delimitadas por las interacciones de los ciudadanos y de los mismos barrios; si abstraemos a estos últimos como entidades, lo cual es un ejercicio teórico del que con gusto hablaré en otro momento. Los procesos emergentes, como este, se dan precisamente desde las interacciones, pero como ciudad debemos detener este ejercicio de libre albedrío al que nos hemos abandonado. La planificación, como proceso centralizado, tiene un costo. Pero también tiene un beneficio que la auto-organización no puede permitirse: nos permite saber dónde terminaremos.

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

2) Avanzar en la formalización y habilitación de las zonas que ya tienen una historia de asentamiento prolongada. La evolución de nuestra ciudad debe dejar de pensarse desde la ensoñación republicana del siglo XIX o el idealismo arquitectónico de la primera mitad del siglo XX. El arquitecto Manuel de Rivero ha expresado muy bien esta idea en una charla TEDxTukuy que dio hace pocos años. La coloco aquí porque creo que refleja perfectamente la idea a la que me refiero.

Con estas cuatro propuestas finalizo este breve análisis que he elaborado, solo para dar cuenta de que las propuestas sobre el transporte deben responder a una planificación, deben estar estructuradas dentro de un plan a largo plazo. De otro modo, nos encontraremos con retazos inservibles y desconectados, que ayudarán muy poco a solucionar este gran problema que tenemos. Un tren que conecte la costa es la mejor idea que podría tenerse para esto: pero es necesario hacerlo bien.

Propuestas para el tren (1/2)

Hace unos días posteé este breve análisis sobre la preocupación que me generaba la propuesta del equipo del electo presidente Kuczynski, de la construcción de un tren que conecte las ciudades de Huacho, Lima e Ica. Mi oposición partía de cuatro razones que, aunque fundamentales, no las considero insalvables. A partir de ello, me propuse escribir cuáles eran las formas en que veía factible corregir y mejorar este proyecto y volverlo viable. Las elaboraré en dos partes, para poder entrar en suficiente detalle y no dejar en el aire los cuestionamientos levantados.

Propuesta 1: Planificación y descentralización. Es necesario definir cuál será, a largo plazo, la red de trenes con la que deberá contar el Perú, ya sea de aquí a diez, veinte, cincuenta o cien años. Por eso, mi primera objeción venía por la errónea asociación que se hacía de un tren, que bajo ninguna circunstancia podía denominarse “de cercanías”, con tres —o hasta cuatro— líneas diferentes que deberían circular en los tramos que conectan Huacho con Lima y Lima con Ica.

¿Por qué serían necesarios cuatro tramos y no solo uno? Porque cada uno de estos atiende necesidades diferentes. Como esta no es una clase de teoría, no voy a discutir —otra vez— las diferentes funcionalidades que tienen los trenes de cercanías, de media distancia (pasajeros y carga) y de alta velocidad. Más bien, me enfocaré en otro aspecto que hasta ahora ha estado pasando desatendido: la descentralización de su diseño y construcción.

Me parece importante, en interés de lograr una transformación eficiente de nuestro sistema de transporte, descentralizar los esfuerzos operativos de la construcción de las redes locales de trenes, dejándole al gobierno central solo el rol integrador que permita articular esfuerzos cooperativos. Creo que quien debería definir el plan nacional de nuestra red de trenes es el gobierno central, pero dando solo los lineamientos que permitan a los gobiernos regionales definir, por sí mismos: los tramos que realizarán, las ciudades que conectarán, el tipo de vías que tenderán y el orden de construcción de la red. Nadie mejor que los gobiernos regionales y locales para entender sus necesidades y orientar sus potencialidades. Que sean ellos mismos quienes convoquen, construyan y manejen sus vías, sirviéndose del gobiernos central únicamente como bisagra que ayude a orientar los esfuerzos en una misma dirección. Esto se articula perfectamente con una construcción gradual y modular, que será la segunda propuesta.

Ejemplo de una red modular. Los círculos en rojo representan capitales que se conectan con líneas de alta velocidad, que además sirven para los trenes de media distancia. Estos últimos tienen como vías exclusivas los tramos en verde y sirven para conectar las ciudades etiquetadas como A —que además integran la red de alta velocidad— y C. La construcción de los tramos entre capitales debe ser un trabajo coordinado entre gobiernos regionales y gobierno central, mientras que los tramos en verde debería decidirlos el gobierno regional del cual forman parte las ciudades involucradas. Los tramos en naranja se tienden en las ciudades limítrofes B y responden a conexiones entre ciudades de diferentes departamentos. Las vías de alta velocidad pueden evadir el paso por ciudades que no forman parte de una ruta óptima —como D—, siempre que estas últimas no queden aisladas de la red.

Ejemplo de una red modular. Los círculos en rojo representan capitales que se conectan con líneas de alta velocidad, que además sirven para los trenes de media distancia. Estos últimos tienen como vías exclusivas los tramos en verde y sirven para conectar las ciudades etiquetadas como A —que además integran la red de alta velocidad— y C. La construcción de los tramos entre capitales debe ser un trabajo coordinado entre gobiernos regionales y gobierno central, mientras que los tramos en verde debería decidirlos el gobierno regional del cual forman parte las ciudades involucradas. Los tramos en naranja se tienden en las ciudades limítrofes B y responden a conexiones entre ciudades de diferentes departamentos. Las vías de alta velocidad pueden evadir el paso por ciudades que no forman parte de una ruta óptima —como D—, siempre que estas últimas no queden aisladas de la red.

Propuesta 2: Construcción gradual y modular. A partir del punto anterior es que refuerzo tanto la idea de que los tramos de la red de trenes deben pensarse siempre considerando su crecimiento a futuro, de modo que luego no estorben una potencial extensión de la red hacia otro tipo de vías o hacia otras direcciones. Es en ese sentido que las líneas deberían pensarse modularmente, desde dos niveles: las vías de alta velocidad, que conecten las capitales departamentales entre sí y las vías de media distancia, que interconecten las ciudades dentro de cada departamento. Algunos tramos podrán superponerse, pero no necesitan ser los mismos.

Esto se puede apreciar, a modo de ejemplo, en la conexión Lima-Ica. Escojo este tramo y no el de Lima-Huacho, porque este último en realidad es un tramo parcial entre la conexión Lima-Chimbote. El tramo Lima-Ica debe pensarse a partir de una línea de trenes de media distancia que conecte Lima e Ica con —por lo menos— Pisco, Chincha, Cañete, Cerro Azul, Mala, Chilca, Lurín y Villa El Salvador, considerando la posibilidad de implementar estaciones en algunos de los balnearios playeros que se encuentran a lo largo de todo ese tramo. Es sobre la base de esta línea que deberá tenderse la línea de alta velocidad, aprovechando lo que se pueda de dicha infraestructura y tendiendo las vías propias que puedan necesitarse. Nótese que en este caso las únicas ciudades medianamente grandes que faltarían conectar hacia el este serían Cieneguilla, desde Lurín y Lunahuaná, desde Cañete. Mención aparte sería Paracas, desde Pisco, por la gran afluencia turística que esta población.

Ejemplo de cómo podría ser el tramo Lima-Ica de nuestra red de trenes. Las líneas negras marcan las vías de alta velocidad, que se comparten con las vías de los trenes de media distancia y las líneas verdes son los tramos donde solo circularían estos últimos. Los punto azules representan estaciones pequeñas, mientras que los rojos son estaciones mayores, que pueden conectarse con un metro o trenes de cercanías. Aquí se ha escogido Lurín como estación para Lima-sur, pero la misma función la podría cumplir Villa El Salvador, que es donde efectivamente termina la línea 1 del metro. Para definir esto último habría que definir cómo funcionará la red de trenes de cercanías dentro de Lima, pero eso es tema del siguiente post.

Ejemplo de cómo podría ser el tramo Lima-Ica de nuestra red de trenes. Las líneas negras marcan las vías de alta velocidad, que se comparten con las vías de los trenes de media distancia y las líneas verdes son los tramos donde solo circularían estos últimos. Los punto azules representan estaciones pequeñas, mientras que los rojos son estaciones mayores, que pueden conectarse con un metro o trenes de cercanías. Aquí se ha escogido Lurín como estación para Lima-sur, pero la misma función la podría cumplir Villa El Salvador, que es donde efectivamente termina la línea 1 del metro. Para definir esto último habría que definir cómo funcionará la red de trenes de cercanías dentro de Lima, pero eso es tema del siguiente post.

¿Y la modularidad? Pues proviene de que los ramales secundarios —los verdes, en ambos gráficos— se pueden conectar con aquellas ciudades que forman parte del entramado principal —las líneas negras— en cualquier momento de su construcción. Dicho entramado principal deberá soportar la red de alta velocidad, pero recién una vez que se termine de tender sobre dos capitales de departamento. Mientras tanto, los tramos se pueden ir construyendo como parte de la red de media distancia, siempre que la infraestructura pueda usarse luego de ambas formas.

Esta descentralizaciónespacial, temporal y energética, si se quiere— permitirá a los gobiernos regionales orientar autónomamente su crecimiento y además permitirá también ir tendiendo vías, en paralelo, en diferentes lugares a la vez, mientras se sigan los lineamientos establecidos por el gobierno central. Esto minimizará enormemente el tiempo que tardará el país en tener una red completa de trenes a lo largo y ancho del territorio, así como reducirá la carga burocrática sobre una oficina centralizada —la del gobierno central— que podrá centrar sus recursos solo en la coordinación del trabajo descentralizado.

Un tren para el nuevo presidente

Desde hace unos días me cruzo por las redes sociales con un videito animado, que parece pertenecer al equipo del electo presidente Kuczynski. La animación muestra de forma genérica la propuesta vertida por el entonces candidato, de construir una línea de tren. Circula muy poca información ya que fuera del video y las frases sueltas, el plan de gobierno solo le dedica cuatro líneas. Pero a partir de todo ello podemos concluir lo siguiente:

1. Se le denomina tren de cercanías y conectaría a las ciudades de Huacho e Ica, con la ciudad de Lima.
2. Esta conexión se haría a partir de integrarse a Lima, a través de la línea 1 del metro, por el norte en San Juan de Lurigancho y, por el sur, con Villa el Salvador.
3. Correría sobre la superficie, por lo cual su ejecución reduciría enormemente los costos, respecto a los de una línea subterránea.
4. Permitiría la creación de dos ciudades satélite, aparentemente una al norte y otra al sur de Lima.

Yo sé que los trenes nos gustan, vamos ¡y a quién no! Además, estamos de acuerdo en que buena parte del desarrollo de nuestro país viene lastrado por no contar con un sistema de trenes a nivel nacional. Esto es más notorio en la costa, cuya geografía resulta espléndidamente adecuada para su implementación y vaya a saberse por qué jamás se ha pretendido construir un sistema de trenes que conecte Tumbes con Tacna. Valga decirlo también, el único futuro de modernidad al que puede aspirar Lima implica contar no solo con una eficiente red de metro sino también con una red —subterránea— de trenes de cercanías, que interconecte los focos sociales, comerciales y culturales de nuestra ciudad directamente.

Sin embargo, a pesar de todo eso, la idea del tren del presidente electo me genera los peores temores, las mayores suspicacias y las más premonitorias desconfianzas. Expongo por qué a continuación:

1. Un tren que conecte Ica con Lima no puede denominarse un tren de cercanías. No, esto no es cosa de una etiqueta: es un problema conceptual. Un tren de cercanías por definición corre sobre líneas más ligeras, va a una menor velocidad y es poco eficiente para transportar grandes volúmenes de gente a través de largas distancias. Un tren de cercanías puede funcionar para conectar Huacho con Lima, pero no para conectar Lima con Ica. Porque, para empezar, Lima se debe conectar con Ica de más de una manera: con toda la secuencia de ciudades que están en el camino: Lurín, San Bartolo, Pucusana, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha y Pisco; y, por otro lado, de manera directa con Ica. Ese es el primer problema que le encuentro a esta propuesta: parece que estuviera pensada desde un escritorio, por alguien que no ha hecho más que ver google maps y en el zoom más grande. La conexión local, entre ciudades y centros poblados medianos debe hacerse por medio de trenes que sí calificarían como de cercanías —o media distancia—, que además permitan el transporte de carga, considerando la intensa actividad comercial que se genera en ellos. Pero la conexión entre grandes ciudades tiene que hacerse por medio de trenes de alta velocidad, más aún cuando la ruta Ica-Lima es tan concurrida sin que medien paradas, especialmente cuando se trata de turismo.

Este es un ejemplo —España— donde se puede observar que los trenes de cercanías conectan las pequeñas poblaciones alrededor de una gran ciudad (Madrid) e interconecta el interior de esta. En cambio, los trenes de alta velocidad y media distancia conectan las grandes ciudades y los pueblos intermedios. Nótese que la distancia Lima-Ica es aproximadamente igual a la de Madrid-Córdoba. [Imágenes obtenidas de: Wikipedia y Renfe]

Este es un ejemplo —España— donde se puede observar que los trenes de cercanías conectan las pequeñas poblaciones alrededor de una gran ciudad (Madrid) e interconecta el interior de esta. En cambio, los trenes de alta velocidad y media distancia conectan las grandes ciudades y los pueblos intermedios. Nótese que la distancia Lima-Ica es aproximadamente igual a la de Madrid-Córdoba. [Imágenes obtenidas de: Wikipedia y Renfe]

2. Eso lleva al segundo punto: la conexión por medio de la línea 1 del metro. Yo entiendo que suena práctico conectar el sur y el norte de la ciudad con un medio de transporte que ya existe. Pero esto me parece que es un grave error. Para empezar, pretender conectar trenes de media distancia o de alta velocidad con una línea de metro, para que esta canalice a las personas a través de la ciudad refleja un completo desconocimiento de cuál es la función de cada uno de esos tres sistemas. El metro ya tiene una capacidad pensada a partir del flujo de gente que viaja desde la estación terminal en Villa El Salvador, hasta el otro extremo en la estación de Bayóvar, en San Juan de Lurigancho. ¿Cómo va a hacer para manejar, de pronto, el volumen de gente que viaja además hasta Ica y todas las ciudades intermedias? Y además aún toda la gente que pretende ir hacia el norte, hacia Huacho. Es improvisación, pura y dura. Los trenes que vengan del norte o sur deben desembocar en una gran estación —idealmente dos, situadas en los extremos— desde donde sus pasajeros puedan repartirse por toda la ciudad. Pero no puede hacerse eso a través de una única línea de metro. Colapsaría.

Por otro lado, ¿por dónde pretenden sacar la línea del tren, por el norte desde la estación de Bayóvar? El mapa siguiente ilustrará mi punto. Por el sur el panorama tampoco se ve tan sencillo, pues implicaría atravesar Lurín, o bordearlo y ambas situaciones implican beneficios y dificultades que habría que estudiar. Pero de ahí parte justamente mi tercer comentario.

Aquí muestro los mapas de las dos estaciones terminales de la línea 1 del metro—encerradas en verde—: Bayóvar y Villa el Salvador. Por el norte, no queda claro por dónde se sacaría la línea del tren que iría hacia Huacho. Por el sur sí hay espacio, pero el proyecto se enfrentaría a la decisión de: o bordear Lurín, o partirlo por la mitad. [Imágenes adaptadas de Google Maps]

Aquí muestro los mapas de las dos estaciones terminales de la línea 1 del metro—encerradas en verde—: Bayóvar y Villa el Salvador. Por el norte, no queda claro por dónde se sacaría la línea del tren que iría hacia Huacho. Por el sur sí hay espacio, pero el proyecto se enfrentaría a la decisión de: o bordear Lurín, o partirlo por la mitad. [Imágenes adaptadas de Google Maps]

3. Este punto es válido. Los trenes que corren por las afueras de la ciudad no necesitan soterrarse. Pero eso no significa que el costo mágicamente sea menor. Hay un componente de impacto ambiental y social muy importante. Las líneas superficiales, para empezar, dividen infranqueablemente el terreno que atraviesan. Eso significa aislar todo el perímetro que las rodea. Eso queda en clara evidencia si se considera la ubicación de Lurín, como se mencionó antes. Además, considerando la forma cómo han crecido las poblaciones a lo largo de nuestra costa, implica aislar necesariamente poblados a un lado y a otro de las vías. Esto es inevitable y va a ocurrir cuando se construya una red de trenes. Pero pongámosle atención desde ahora, pues no se trata de andar tendiendo alegremente rieles por doquier sin estudiar primero el impacto que eso tendrá, sobre la gente que ya vive ahí y sobre el ecosistema que la sostiene.

Aquí muestro a lo que me refiero con el aislamiento que producen las líneas de un tren. En este caso, el acceso al valle y la ciudad de la derecha se encuentran incomunicados con su entorno, salvo por el acceso a una estación. En estricto, esto ocurre siempre y es inevitable. Mi intención aquí solamente es recordárnoslo para no pasar por alto un impacto que debe estudiarse y minimizarse.

Aquí muestro a lo que me refiero con el aislamiento que producen las líneas de un tren. En este caso, el acceso al valle y la ciudad de la derecha se encuentran incomunicados con su entorno, salvo por el acceso a una estación. En estricto, esto ocurre siempre y es inevitable. Mi intención aquí solamente es recordárnoslo para no pasar por alto un impacto que debe estudiarse y minimizarse.

4. Ni siquiera sé por dónde empezar con este punto: ¿de verdad, así tan sencillo se cree que es construir una ciudad? Ah mira, vamos a poner un tren, ¡uy! de paso fundamos por ahí un par de ciudades. No, pues. Esto no es civilization. Nuestra geografía —en el significado moderno del término— es tremendamente compleja. Nuestra costa, al sur y norte de Lima, está casi totalmente poblada. Este proceso de población se ha dado sin planeamiento, sin previsión, obedeciendo a factores sociales, históricos y coyunturales muy intrincados y que se arrastran hacia atrás varias décadas. Primero hay que ordenar eso, luego pensar en construir ciudades. El PLAM2035, que nuestro actual gobierno municipal se empeñó en desconocer, tenía previsto eso: colocar focos de crecimiento industrial en las afueras de Lima, conectados a su vez con polos de crecimiento comercial y residencial. ¿Serán estos los polos de crecimiento a los que se refiere el video? Ojalá.

Esto, por ejemplo, es lo que proponía el PLAM2035 para Lurín. Y sí, claro que esta idea es perfectamente integrable con un tren. [Imagen extraida del blog HABITAR]

Esto, por ejemplo, es lo que proponía el PLAM2035 para Lurín. Y sí, claro que esta idea es perfectamente integrable con un tren. [Imagen extraida del blog HABITAR]

Con estos comentarios no pretendo ser pesimista, ni socavar la iniciativa que —por favor— espero tenga el nuevo gobierno. Desde que empecé a opinar sobre el transporte urbano he sostenido la necesidad de que prioricemos la construcción redes de transporte masivo, de las cuales el metro es la primera de ellas. Además necesitamos trenes de cercanías. Y sí, la forma más eficiente para conectar las ciudades de la costa es a través de trenes, de alta velocidad pero también de media distancia y de carga.

¿Son salvables estos problemas que menciono? , con toda seguridad y escribiré un siguiente post describiendo cuáles creo que deben ser las correcciones a este proyecto, para que tenga sentido. Mis comentarios no buscan oponerse al progreso, sino advertirnos para poder acercanos a él de una forma correcta, pensada, planificada, estudiada. De otro modo terminaremos teniendo un gran elefante blanco, un inútil mamarracho que funcionará mal, estorbando los proyectos que nuestra ciudad necesita; es decir, generando más problemas de los que pretende solucionar. Como el bypass de 28 de julio.

La ampliación de avenidas y el fútbol

¿Cuál es la primera movida que tiene el entrenador de un equipo de fútbol, cuando se enfrenta a otro donde hay un crack, un jugador excepcional, un Messi, digamos? ¿Y qué es lo que solemos hacer nosotros, como conductores, con las avenidas particularmente grandes, que ―en principio― tienen la prioridad sobre las demás? Aunque las dos preguntas parezcan estar desconectadas por completo, el trasfondo es el mismo: la paradoja de Braess. Sí, yo sé, vengo hablando de esto desde hace varios posts, pero es que la importancia de este concepto trasciende una sola idea. Más aún cuando uno ve que las gestiones municipales se empeñan en perseguir este modelo obsoleto y anacrónico de destruirconstruir nuestra ciudad atravesándola aleatoriamente con autopistas y bypasses. Pero bueno, mi intención aquí es explorar la analogía con el fútbol, que ya el tema del transporte ha sido bastante tocado aquí, aquí y aquí. Y también aquí. Y por aquí.

Brian Skinner, de la Universidad de Minnesota, publicó este artículo hace unos años en el Journal of Quantitative Analysis in Sports. “The price of anarchy in basketball” apela a entender ese juego y la dinámica de los pases entre jugadores, a partir de compararlos con una red vehicular y aplicar ahí algunos conceptos de teoría de juegos. Como nosotros no somos muy dados a ese deporte, me tomaré la libertad de adaptar la explicación a algo que nos es más familiar: el fútbol. Había empezado la idea a partir de la marcación desmedida que suelen hacer unos equipos a ciertos jugadores adversarios. Esta decisión suele ser adecuada cuando sus equipos centralizan la mayoría de sus movimientos a través de su jugador estrella, pues terminan ahogándose solos al no poder generar una situación de gol nunca.

¿Cómo es que esto puede entenderse desde las redes vehiculares? La figura es relativamente sencilla: pensemos que el arco de un equipo es su punto de inicio, el arco rival el punto final, y cada posible pase entre dos jugadores cualesquiera es una avenida. El entramado vial sería entonces una proyección de todas las posibles jugadas que permiten llegar de un arco a otro a través de los pases entre jugadores de un equipo. Algo así como lo que se ve a continuación:

jugadas

En el diagrama se muestran posibles pases entre todos los jugadores del equipo, por medio de líneas grises, que eventualmente terminan en un gol (el círculo rojo). El modelo es una simplificación del juego, evidentemente, pero permite captar la idea. Y la realidad parte del mismo principio, solo que es algo más entrevesada. Digamos que el jugador estrella es el que está marcado de amarillo y tiene una probabilidad mayor que sus compañeros de realizar un gol directamente, cosa que indicamos por medio de la línea negra. La facilidad de cada jugador de realizar un pase puede incluir no solo su habilidad, sino la marcación promedio de un oponente, de modo que podemos asimilar al otro equipo dentro de este modelo. Para ello consideramos que la frecuencia con que un jugador recibe pases irá decreciendo en el tiempo su probabilidad de realizarlos efectivamente. Ahora se entiende el problema, ¿verdad? Los mejores jugadores tenderán a recibir más pases, dado que en teoría son más efectivos, pero esta preferencia incita una marcación desmedida, lo que los empieza a hacer ineficientes. En el caso de un Messi, cuya posesión del balón se asume casi como un gol hecho, el resultado es que su equipo termina ahogándose rápidamente si no se distribuye en más direcciones.

"Un gran poder conlleva una gran responsabilidad."

Ya lo dijo el tío Ben: “Un gran poder conlleva una gran responsabilidad.”

¿Cómo se relaciona esto con las avenidas? Nuevamente adaptaré un ejemplo de Skinner a nuestra realidad: tomemos la av. Javier Prado, a la altura del cruce con la av. Camino Real. Digamos que estamos ahí y queremos llegar al bloque de tiendas de San Isidro, o acceder al cruce de la vía Expresa con la av. Canaval y Moreyra. Estos puntos se indican en la imagen siguiente por medio de A y B. Existe una ruta obvia, amplia, pero larga ―indicada con azul en la figura― que implica seguir por la av. Javier Prado hasta llegar a la av. Rivera Navarrete, para luego bajar por ella y llegar directamente hasta B. Digamos que esa ruta toma siempre 20 min. independientemente de cuántos vehículos transiten por ahí. Por otro lado, existe una segunda ruta ―indicada en negro― que implica meterse entre calles pequeñas y desembocar finalmente a través de la Ca. Chinchón. Esta segunda ruta puede recorrese en 10 min.digamos― si no la usa nadie más, pero el tiempo empieza a crecer a medida que aumentan los carros que circulan por ella. Digamos que en el límite, con 20 vehículos, el tiempo crece en 10 min. Eso nos lleva a la siguiente situación: si tenemos 20 vehículos circulando de A hacia B, ¿qué ruta deberían tomar?

Tomar la ruta azul de A hacia B implica demorarse siempre 20 min. Tomar la ruta negra demora 10 min si circulan hasta 10 vehículos, pero el tiempo luego crece a razón de 1 min. por vehículo extra. ¿Cuál será la distribución óptima para ocupar las vías?

Tomar la ruta azul de A hacia B implica demorarse siempre 20 min. Tomar la ruta negra demora 10 min si circulan hasta 10 vehículos, pero el tiempo luego crece a razón de 1 min. por vehículo extra. ¿Cuál será la distribución óptima para ocupar las vías?

El problema se resuelve muy fácilmente si se apela a que los conductores son individuos que buscan optimizar su meta personal: llegar lo más pronto posible de A a B. Para ninguno, nunca existirá estímulo para tomar la ruta de la Javier Prado, porque siempre demorará más, o en el peor de los casos igual, que la ruta por Chinchón. El problema es que esa elección lleva a un tiempo global medio de 20 min. para todos los vehículos. Pero si alguno decidiera irse por la Javier Prado, ¡la media global bajaría! De hecho, puede demostrarse que la distribución que minimiza el tiempo promedio global es 10 vehículos yendo por la av. Javier Prado y 10 yendo por la Ca. Chinchón. Esa distribución hace que el tiempo medio global sea de 12.5 min. ¡Un 37.5% menos que los 20 min. que se obtienen con la elección egoísta! Y lo paradójico está en que cualquier vehículo que decida cambiar de la ruta azul a la negra, aunque mejore su tiempo, lo hará a costa de perjudicar el de todos los demás.

La cantidad de lecciones que podemos obtener de aquí es fantásticamente amplia. No solo rompe con esa idea absurda de que la única manera de optimizar el beneficio global es a través de optimizar aisladamente los beneficios individuales, sino que demuestra que el límite al que converge un sistema auto-organizado no necesariamente es el óptimo. La regulación, pues, es a veces necesaria, amigos liberales. Para el bien de todos.

¿Y cómo regresamos de aquí al ejemplo del fútbol? Pues con algo que todos los que practican y disfrutan de ese deporte debe(ría)n saber: no le puedas dar todos los pases a tu mejor jugador; no puedes esperar que Messi te salve el partido. O, en todo caso, todos los partidos. Concentrar la atención de todas las jugadas en un solo jugador terminará por saturarlo con los defensas del equipo contrario y su rendimiento decrecerá hasta volverlo inútil. En su paper, Skinner desarrolla un ejemplo a partir de un jugador y equipo específicos, cuyo flavor es el siguiente:

grafica de skinner

Es discutible que la forma de la curva sea más o menos pronunciada; eso dependerá de los valores específicos que tenga un modelo particular. Lo que deja como conclusión el ejemplo de Skinner y, finalmente, la paradoja de Braess, es que la optimización global de un sistema conformado por elementos individuales y personalistas no necesariamente va a alcanzarse desde una optimización local. Ni siquiera cuando exista un elemento o combinación de elementos que sean mejores que el resto.

Y esa conclusión no es para nada obvia.

De por qué puede ser un error añadir carriles a las avenidas

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He leído —con gran decepción— que algunos alcaldes de la ciudad, empezando por el elocuente burgomaestre de Lima, están pensando que es una buena idea aumentar carriles en algunas de las avenidas más transitadas de nuestra ciudad. No lo es. Y no solo es una mala idea, porque no solucionará el problema de tráfico, sino que además, tenderá a empeorarlo. La razón es bastante puntual: creer que el tráfico es un sistema lineal y simple, cuando en realidad se trata de un fenómeno complejo, sometido a una dinámica no-lineal.

En el primer post de este blog, había hecho mención, casi de forma tangencial, a un par de artículos de la revista Scientific American, donde tratan este asunto. En particular, este primero de Linda Baker se desarrolla sobre cómo así reducir los semáforos y remover vías ayudaba a un tráfico más fluido en las grandes ciudades. El punto de partida es que como automovilistas, al pretender optimizar nuestro beneficio propio —es decir, actuando de forma egoísta—, terminamos convergiendo, como colectivo, a un equilibrio de Nash, es decir, un punto en el que ya nadie podría mejorar su situación sea cuál sea la ruta que decidamos tomar. Sin embargo —y ahí viene lo contraintuitivo—, ese equilibrio no es el resultado óptimo del sistema, pues es factible demostrar que todos podemos obtener un mayor beneficio en un sistema en el cual la individualidad no está priorizada. Sí, por más paradójico que esto suene, en especial a los defensores de los modelos económicos ultra-liberales.

Esta tesis fue investigada por Gastner et al. en su conocido artículo The Price of Anarchy in Transportation Networks, en el cual simulan el tráfico de tres grandes ciudades (New York, Londres y Boston) y empiezan a medir lo que ocurre si eliminan vías alternativas de circulación. Y el resultado es el comentado antes: en muchos casos la circulación mejora y el tráfico se reduce. Este efecto, conocido de forma más general como la paradoja de Braess, determina que el aumentar la capacidad de una red —vehicular, o de cualquier tipo de flujo— en donde los elementos que la recorren actúan de forma individual, no siempre mejora la circulación y, más bien, muchas veces la empeora.

Redes viales estudiadas en el artículo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las vías indica cuánto tiempo más tomará circular la red en caso que la vía sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la vías pintadas de negro representan aquellas cuya remoción mejora el flujo vehicular. Fuente:  arxiv.org/pdf/0712.1598.pdf

Redes viales estudiadas en el artículo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las vías indica cuánto tiempo más tomará circular la red en caso que la vía sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la vías pintadas de negro representan aquellas cuya remoción mejora el flujo vehicular.
Fuente: arxiv.org/pdf/0712.1598.pdf

Es, así mismo conocido, cómo el efecto emergente de los congestionamientos, muchas veces tiene su origen no en un accidente, o en un suceso foráneo, sino simplemente en la dinámica de interacción de los elementos del sistema. Según lo explica William Beaty en este artículo, los embotellamientos muchas veces se arrastran por varios kilómetros por detrás de donde ha ocurrido un evento inesperado —un accidente, por ejemplo— y así también, estos permanecen mucho tiempo después de haberse resuelto el incidente. La razón para ello es que el verdadero origen del embotellamiento no es en sí el evento externo, sino el comportamiento de los conductores ante este. Pensemos en un ejemplo verificable por todos, cotidianamente. Cuando uno se encuentra en fila frente a un semáforo en rojo, es recién varios segundos después de que este cambia a verde que uno hace avanzar su vehículo. Y el motivo es obvio: uno necesita que el carro que le precede se mueva primero. Y aquel necesita lo mismo de su predecesor. Es por eso que muchas veces en un semáforo uno puede avanzar efectivamente solo la mitad del tiempo que este se encuentra en verde. Y eso obedece a lo que mencionaba antes en este otro post: las decisiones que tomamos individualmente, por más pequeñas que parezcan, se podrán multiplicar exponencialmente en un sistema cuya dinámica sea no-lineal, es decir, en un sistema donde el comportamiento de un elemento afecta a otros y este efecto, a su vez, puede regresar donde el primero.

Nótese cómo la repentina reanudación de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un "congestión" hacia atrás. Cada vehículo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la vía se encuentre libre, no todos pueden avanzar simultáneamente. Este mismo efecto se observa en los semáforos. Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

Nótese cómo la repentina reanudación de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un “congestión” hacia atrás. Cada vehículo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la vía se encuentre libre, no todos pueden avanzar simultáneamente. Este mismo efecto se observa en los semáforos.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

El otro fenómeno que trata Beaty es el de los cambios de carril, un fenómeno bastante conocido entre los expertos de ingeniería vial. Es sabido desde hace décadas que uno de los principales problemas por los cuales se producen embotellamientos es el incesante cambio de carriles que efectúan los automovilistas en una vía. Este cambio puede deberse a varios motivos, que van desde la idiosincracia hasta la necesidad. Parte del tema tratado en el artículo del inicio se fundamenta en este punto: cuantas más opciones sienta un conductor que tiene para desplazarse en una vía, mayor capacidad tendrá de buscar optimizar su beneficio propio. Y eso, superpuesto a centenas o miles de conductores, converge en un equilibrio de Nash. Al no haber ninguna garantía de que este equilibrio representa el óptimo general, lo que podemos terminar teniendo es un resultado torpe e ineficiente. Para evitar esa conclusión solo hay dos alternativas: se condiciona la circulación a través de la red, para no promover la búsqueda de óptimos individuales, o bien se cambia la idiosincracia de los elementos, para promover la búsqueda del óptimo general. Como se ve entonces, la solución nunca viene de priorizar al individuo particular, pues esta determinación lo que termina provocando es la subutilización de los recursos y una engañosa solución parcial.

El problema del cambio de carril: en la animación superior, cada conductor prioriza su propio vehículo, generando la conocida congestión cerca de las vías donde los carriles convergen. En la animación inferior, cada conductor prioriza a los otros vehículos, lo que termina facilitando la circulación de todos. Este es un claro ejemplo de cómo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente. Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

El problema del cambio de carril: en la animación superior, cada conductor prioriza su propio vehículo, generando la conocida congestión cerca de las vías donde los carriles convergen. En la animación inferior, cada conductor prioriza a los otros vehículos, lo que termina facilitando la circulación de todos. Este es un claro ejemplo de cómo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

Y a eso es a lo que apuntan las iniciativas de estos alcaldes, si su solución para el tráfico es este absurdo de aumentar carriles en avenidas. El tráfico en Lima es un fenómeno complejo, que no se puede solucionar con parches y medidas cortoplacistas. Se necesita una reforma integral, que priorice el transporte público, masivo, en rutas definidas que conecten los focos de la ciudad. Cualquier iniciativa que vaya en otra dirección estará condenada, desde el inicio, a su inminente fracaso.

La reforma del transporte: la centralización y los sistemas auto-organizados

Confusión, desorden y suspicacia: las primeras caras de la Reforma del Transporte iniciada en Lima. [Foto obtenida de: La República]

Confusión, desorden y suspicacia: las primeras caras de la Reforma del Transporte iniciada en Lima. [Foto: La República]

[Tenía escrita la tercera parte del tema que estaba desarrollando sobre estrategias de dominancia y sumisión, pero las circunstancias ameritan un importante paréntesis, que se relaciona de todas maneras con ese tema.]

Estamos sobre el tercer día de haberse iniciado la implementación del llamado Corredor Azul / Eje Tacna-Garcilaso-Arequipa. Como era de suponerse, este primer paso en la reforma del transporte público —liberalizado hasta su destrucción en la década del ’90— ha encontrado una serie de obstáculos, desde los más evidentes por el lado de algunos políticos y transportistas, hasta los menos obvios, por el lado de los usuarios: desorientación, suspicacia, críticas, desorden pero sobretodo, confusión.

Para entender esto, partamos primero de dos conceptos: los sistemas centralizados y los sistemas auto-organizados. Estas categorías distinguen dos formas posibles de organización. La primera se basa en un ordenamiento dirigido, donde cada elemento del sistema debe obedecer una directiva que apunta hacia cierto objetivo pre-definido. La segunda, por otro lado, recoge la independencia de los elementos y deja a las interacciones individuales el surgimiento de un patrón global. La primera requiere de un esfuerzo y manejo de información mayores, de un organismo que controle. Pero tiene un objetivo definido de antemano. La segunda, por otro lado, está desprovista de un sistema de control y dependerá de las circunstancias locales el norte hacia donde el sistema se dirija.

Tres paradigmas de organización: centralizada, descentralizada y distribuida. Los patrones de comportamiento de los individuos (nodos en la red) estarán condicionados a cómo fluye la información entre ellos. En los sistemas centralizados, el patrón de comportamiento se determina de antemano. En las organizaciones distribuidas, el patrón emerge a partir de las circunstancias. El caso descentralizado asume una cierta centralización y le otorga autonomía local a pequeños grupos. [Fuente de la imagen: Indianopedia]

Tres paradigmas de organización: centralizada, descentralizada y distribuida. Los patrones de comportamiento de los individuos (nodos en la red) estarán condicionados a cómo fluye la información entre ellos. En los sistemas centralizados, el patrón de comportamiento se determina de antemano. En las organizaciones distribuidas, el patrón emerge a partir de las circunstancias. El caso descentralizado asume una cierta centralización y le otorga autonomía local a pequeños grupos. [Fuente de la imagen: Indianopedia]

Un sistema como nuestro transporte público actual recoge la esencia misma de lo que constituye un proceso auto-organizado. Y lo hace, en mayor o menor medida, según recae más o menos la responsabilidad de decidir qué hacer y cómo hacerlo sobre cada individuo de la sociedad. Me explico: en un sistema liberalizado como el que hemos padecido por décadas, cada quién decide dónde tomar su vehículo. Cada quién decide cómo manejar, qué servicio brindar, por dónde hacerlo, cuánto cobrar, etc. La necesidad hace la demanda y la demanda hace la costumbre. Las costumbres, finalmente, definen los patrones globales de funcionamiento. Así, hemos terminado por generar un sistema donde las circunstancias se imponen sin ninguna regularidad específica. Tenemos un transporte público que se sobrecarga de pasajeros, para maximizar su rentabilidad; pasajeros que determinan cuándo y dónde subir o bajarse, para minimizar sus recorridos; conductores que sobrecargan las vías con vehículos particulares, maximizando su comodidad; e instituciones estatales (gobiernos locales y policía) que intervienen lo menos posible, para minimizar así los recursos invertidos y, por lo mismo, su esfuerzo. El resultado no es el “caos” con el que estamos acostumbrados a calificar a nuestro sistema. El resultado es un conjunto de patrones emergentes con una lógica. Y una lógica que produce resultados concretos y tangibles, que cumplen un objetivo.

El problema es que ese objetivo no corresponde al objetivo que deberíamos tener como sociedad. Esos resultados concretos y tangibles que maximizan y minimizan ciertas variables individuales no están correspondiéndose con las variables globales que deberíamos considerar. Thomas Schelling, en su libro Micromotivos y Macroconductas, desarrolló la idea de cuán diferente puede resultar el comportamiento del agregado social, compuesto por humanos, respecto de los estímulos individuales que empujan a cada uno de esos humanos. Y ese es el núcleo del problema con nuestro obsoleto sistema de transporte —y en realidad, de todo el pensamiento ultraliberal que se esconde detrás—: que está articulado desde el enfoque sesgado y miope del individuo en vez de concebirse a partir de lo que el conjunto necesita. Y es porque hemos tratado al transporte público como correspondía tratar al transporte particular. Hemos dejado que el sistema, que por definición debía ser centralizado, se auto-organice. Y lo ha hecho. Mal.

Es por eso que, ante el inicio de una reforma, mucha gente opta por la rebeldía. Y ahí se ve a tantos tratando de sacarle la vuelta al sistema. Porque no existe forma alguna de poder hacer una transición hacia un transporte civilizado si a nivel individual no cambiamos nuestras costumbres. Si a nivel individual no nos integramos y adaptamos a aquello que siempre debió ser un sistema centralizado. Como mencionaba en el primer post de este blog, la maximización del beneficio común no necesariamente se logra a partir de la maximización de los beneficios individuales. Resulta contraintuitivo, pero no funcionamos como un sistema lineal: la sociedad es necesariamente más que la suma de sus partes.

[Foto obtenida de: El Otorongo N°440]

[Foto obtenida de: El Otorongo N°440]