Propuestas para el tren (2/2)

Continuaré desarrollando las propuestas que creo que podrían hacer viable una línea de trenes que conecte Huacho con Lima e Ica. Esta serie de planteamientos, que se suman a los expuestos aquí, surgen a partir de la propuesta —que cada vez veo que suena menos— hecha por el electo presidente Kuczynski, que considero errónea no en intención, sino en concepción, lo cual desarrollé en este post.

Propuesta 3: un sistema de trenes de cercanías para Lima. Ya lo he dicho antes: los trenes de cercanías cumplen una función distinta a la del metro. Un metro sirve para conectar dos cualesquiera puntos de la ciudad, rápida y eficientemente, con caminatas que no deberían exceder los 300 m y/o 10 min y, a lo mucho, un trasbordo de una línea a otra. Circula cada pocos minutos, en trenes de mediana capacidad y haciendo paradas breves y continuas. Un metro no es eficiente para conectar grandes distancias, sino para abreviar las conexiones entre barrios y distritos cercanos de la ciudad. Para cruzar la ciudad se necesita trenes de cercanías.

Los trenes de cercanías son una versión masiva de los metros —un transporte-masivo masivo—. Realizan pocas paradas, solo entre puntos importantes de la ciudad: las periferias con los focos comerciales, residenciales y turísticos del centro. Son trenes grandes, con mucha capacidad y que van de un extremo a otro a gran velocidad. Su función principal es mover cantidades masivas de gente: por ejemplo, al inicio del día, al mediodía y al cierre de la jornada laboral. Lima es una ciudad que se caracteriza porque sus pobladores realizan principalmente este tipo de viajes; de ahí que sea tan importante contar con trenes de cercanías.

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Una red de trenes de cercanías debería ser la prioridad del próxima gobierno. Construir tres grandes estaciones subterráneas que conecten norte —algún punto entre Los Olivos y San Martín de Porres—, centro —Estación Central— y sur —algún punto entre Surco, Chorrillos y San Juan de Miraflores—, dejando el trazado para luego interconectar otros polos periféricos importantes —San Juan de Lurigancho, Ate, Cieneguilla, Callao—, así como distritos que queden entre estos puntos y que constituyen focos comerciales o turísticos importantes, uniendo cada extremo por medio de una línea —por ejemplo, Callao y Chorrillos por medio de San Miguel, Magdalena, San Isidro, Miraflores y Barranco—.

Propuesta 4: concentramiento y urbanización de las poblaciones periféricas de Lima. Una de las cosas que más me descuadró de la propuesta hecha en el video era la simpleza con la cual se hablaba de la creación de “ciudades periféricas” alrededor de Lima. Al parecer, quienes propusieron esto no conocen Lima más que desde un mapa y no tienen idea de la complejidad geográfica, cultural y social que (sobre)vive nuestra ciudad. No me quiero detener mucho en este punto, por lo absurdo que resulta hacerlo partiendo desde donde ha sido planteado. Creo que es más útil dejar el tema abierto para pensarlo a partir de dos puntos:

1) Avanzar en la planificación urbanística de Lima hacia el futuro. Esto solo es posible si delimitamos clara, formal y efectivamente lo que serán zonas industriales, zonas de crecimiento urbano y focos comerciales. Vamos, no se trata de jugar Sim City. Todas esas actividades ya se dan en la actualidad y están delimitadas por las interacciones de los ciudadanos y de los mismos barrios; si abstraemos a estos últimos como entidades, lo cual es un ejercicio teórico del que con gusto hablaré en otro momento. Los procesos emergentes, como este, se dan precisamente desde las interacciones, pero como ciudad debemos detener este ejercicio de libre albedrío al que nos hemos abandonado. La planificación, como proceso centralizado, tiene un costo. Pero también tiene un beneficio que la auto-organización no puede permitirse: nos permite saber dónde terminaremos.

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

2) Avanzar en la formalización y habilitación de las zonas que ya tienen una historia de asentamiento prolongada. La evolución de nuestra ciudad debe dejar de pensarse desde la ensoñación republicana del siglo XIX o el idealismo arquitectónico de la primera mitad del siglo XX. El arquitecto Manuel de Rivero ha expresado muy bien esta idea en una charla TEDxTukuy que dio hace pocos años. La coloco aquí porque creo que refleja perfectamente la idea a la que me refiero.

Con estas cuatro propuestas finalizo este breve análisis que he elaborado, solo para dar cuenta de que las propuestas sobre el transporte deben responder a una planificación, deben estar estructuradas dentro de un plan a largo plazo. De otro modo, nos encontraremos con retazos inservibles y desconectados, que ayudarán muy poco a solucionar este gran problema que tenemos. Un tren que conecte la costa es la mejor idea que podría tenerse para esto: pero es necesario hacerlo bien.

Propuestas para el tren (1/2)

Hace unos días posteé este breve análisis sobre la preocupación que me generaba la propuesta del equipo del electo presidente Kuczynski, de la construcción de un tren que conecte las ciudades de Huacho, Lima e Ica. Mi oposición partía de cuatro razones que, aunque fundamentales, no las considero insalvables. A partir de ello, me propuse escribir cuáles eran las formas en que veía factible corregir y mejorar este proyecto y volverlo viable. Las elaboraré en dos partes, para poder entrar en suficiente detalle y no dejar en el aire los cuestionamientos levantados.

Propuesta 1: Planificación y descentralización. Es necesario definir cuál será, a largo plazo, la red de trenes con la que deberá contar el Perú, ya sea de aquí a diez, veinte, cincuenta o cien años. Por eso, mi primera objeción venía por la errónea asociación que se hacía de un tren, que bajo ninguna circunstancia podía denominarse “de cercanías”, con tres —o hasta cuatro— líneas diferentes que deberían circular en los tramos que conectan Huacho con Lima y Lima con Ica.

¿Por qué serían necesarios cuatro tramos y no solo uno? Porque cada uno de estos atiende necesidades diferentes. Como esta no es una clase de teoría, no voy a discutir —otra vez— las diferentes funcionalidades que tienen los trenes de cercanías, de media distancia (pasajeros y carga) y de alta velocidad. Más bien, me enfocaré en otro aspecto que hasta ahora ha estado pasando desatendido: la descentralización de su diseño y construcción.

Me parece importante, en interés de lograr una transformación eficiente de nuestro sistema de transporte, descentralizar los esfuerzos operativos de la construcción de las redes locales de trenes, dejándole al gobierno central solo el rol integrador que permita articular esfuerzos cooperativos. Creo que quien debería definir el plan nacional de nuestra red de trenes es el gobierno central, pero dando solo los lineamientos que permitan a los gobiernos regionales definir, por sí mismos: los tramos que realizarán, las ciudades que conectarán, el tipo de vías que tenderán y el orden de construcción de la red. Nadie mejor que los gobiernos regionales y locales para entender sus necesidades y orientar sus potencialidades. Que sean ellos mismos quienes convoquen, construyan y manejen sus vías, sirviéndose del gobiernos central únicamente como bisagra que ayude a orientar los esfuerzos en una misma dirección. Esto se articula perfectamente con una construcción gradual y modular, que será la segunda propuesta.

Ejemplo de una red modular. Los círculos en rojo representan capitales que se conectan con líneas de alta velocidad, que además sirven para los trenes de media distancia. Estos últimos tienen como vías exclusivas los tramos en verde y sirven para conectar las ciudades etiquetadas como A —que además integran la red de alta velocidad— y C. La construcción de los tramos entre capitales debe ser un trabajo coordinado entre gobiernos regionales y gobierno central, mientras que los tramos en verde debería decidirlos el gobierno regional del cual forman parte las ciudades involucradas. Los tramos en naranja se tienden en las ciudades limítrofes B y responden a conexiones entre ciudades de diferentes departamentos. Las vías de alta velocidad pueden evadir el paso por ciudades que no forman parte de una ruta óptima —como D—, siempre que estas últimas no queden aisladas de la red.

Ejemplo de una red modular. Los círculos en rojo representan capitales que se conectan con líneas de alta velocidad, que además sirven para los trenes de media distancia. Estos últimos tienen como vías exclusivas los tramos en verde y sirven para conectar las ciudades etiquetadas como A —que además integran la red de alta velocidad— y C. La construcción de los tramos entre capitales debe ser un trabajo coordinado entre gobiernos regionales y gobierno central, mientras que los tramos en verde debería decidirlos el gobierno regional del cual forman parte las ciudades involucradas. Los tramos en naranja se tienden en las ciudades limítrofes B y responden a conexiones entre ciudades de diferentes departamentos. Las vías de alta velocidad pueden evadir el paso por ciudades que no forman parte de una ruta óptima —como D—, siempre que estas últimas no queden aisladas de la red.

Propuesta 2: Construcción gradual y modular. A partir del punto anterior es que refuerzo tanto la idea de que los tramos de la red de trenes deben pensarse siempre considerando su crecimiento a futuro, de modo que luego no estorben una potencial extensión de la red hacia otro tipo de vías o hacia otras direcciones. Es en ese sentido que las líneas deberían pensarse modularmente, desde dos niveles: las vías de alta velocidad, que conecten las capitales departamentales entre sí y las vías de media distancia, que interconecten las ciudades dentro de cada departamento. Algunos tramos podrán superponerse, pero no necesitan ser los mismos.

Esto se puede apreciar, a modo de ejemplo, en la conexión Lima-Ica. Escojo este tramo y no el de Lima-Huacho, porque este último en realidad es un tramo parcial entre la conexión Lima-Chimbote. El tramo Lima-Ica debe pensarse a partir de una línea de trenes de media distancia que conecte Lima e Ica con —por lo menos— Pisco, Chincha, Cañete, Cerro Azul, Mala, Chilca, Lurín y Villa El Salvador, considerando la posibilidad de implementar estaciones en algunos de los balnearios playeros que se encuentran a lo largo de todo ese tramo. Es sobre la base de esta línea que deberá tenderse la línea de alta velocidad, aprovechando lo que se pueda de dicha infraestructura y tendiendo las vías propias que puedan necesitarse. Nótese que en este caso las únicas ciudades medianamente grandes que faltarían conectar hacia el este serían Cieneguilla, desde Lurín y Lunahuaná, desde Cañete. Mención aparte sería Paracas, desde Pisco, por la gran afluencia turística que esta población.

Ejemplo de cómo podría ser el tramo Lima-Ica de nuestra red de trenes. Las líneas negras marcan las vías de alta velocidad, que se comparten con las vías de los trenes de media distancia y las líneas verdes son los tramos donde solo circularían estos últimos. Los punto azules representan estaciones pequeñas, mientras que los rojos son estaciones mayores, que pueden conectarse con un metro o trenes de cercanías. Aquí se ha escogido Lurín como estación para Lima-sur, pero la misma función la podría cumplir Villa El Salvador, que es donde efectivamente termina la línea 1 del metro. Para definir esto último habría que definir cómo funcionará la red de trenes de cercanías dentro de Lima, pero eso es tema del siguiente post.

Ejemplo de cómo podría ser el tramo Lima-Ica de nuestra red de trenes. Las líneas negras marcan las vías de alta velocidad, que se comparten con las vías de los trenes de media distancia y las líneas verdes son los tramos donde solo circularían estos últimos. Los punto azules representan estaciones pequeñas, mientras que los rojos son estaciones mayores, que pueden conectarse con un metro o trenes de cercanías. Aquí se ha escogido Lurín como estación para Lima-sur, pero la misma función la podría cumplir Villa El Salvador, que es donde efectivamente termina la línea 1 del metro. Para definir esto último habría que definir cómo funcionará la red de trenes de cercanías dentro de Lima, pero eso es tema del siguiente post.

¿Y la modularidad? Pues proviene de que los ramales secundarios —los verdes, en ambos gráficos— se pueden conectar con aquellas ciudades que forman parte del entramado principal —las líneas negras— en cualquier momento de su construcción. Dicho entramado principal deberá soportar la red de alta velocidad, pero recién una vez que se termine de tender sobre dos capitales de departamento. Mientras tanto, los tramos se pueden ir construyendo como parte de la red de media distancia, siempre que la infraestructura pueda usarse luego de ambas formas.

Esta descentralizaciónespacial, temporal y energética, si se quiere— permitirá a los gobiernos regionales orientar autónomamente su crecimiento y además permitirá también ir tendiendo vías, en paralelo, en diferentes lugares a la vez, mientras se sigan los lineamientos establecidos por el gobierno central. Esto minimizará enormemente el tiempo que tardará el país en tener una red completa de trenes a lo largo y ancho del territorio, así como reducirá la carga burocrática sobre una oficina centralizada —la del gobierno central— que podrá centrar sus recursos solo en la coordinación del trabajo descentralizado.

Un tren para el nuevo presidente

Desde hace unos días me cruzo por las redes sociales con un videito animado, que parece pertenecer al equipo del electo presidente Kuczynski. La animación muestra de forma genérica la propuesta vertida por el entonces candidato, de construir una línea de tren. Circula muy poca información ya que fuera del video y las frases sueltas, el plan de gobierno solo le dedica cuatro líneas. Pero a partir de todo ello podemos concluir lo siguiente:

1. Se le denomina tren de cercanías y conectaría a las ciudades de Huacho e Ica, con la ciudad de Lima.
2. Esta conexión se haría a partir de integrarse a Lima, a través de la línea 1 del metro, por el norte en San Juan de Lurigancho y, por el sur, con Villa el Salvador.
3. Correría sobre la superficie, por lo cual su ejecución reduciría enormemente los costos, respecto a los de una línea subterránea.
4. Permitiría la creación de dos ciudades satélite, aparentemente una al norte y otra al sur de Lima.

Yo sé que los trenes nos gustan, vamos ¡y a quién no! Además, estamos de acuerdo en que buena parte del desarrollo de nuestro país viene lastrado por no contar con un sistema de trenes a nivel nacional. Esto es más notorio en la costa, cuya geografía resulta espléndidamente adecuada para su implementación y vaya a saberse por qué jamás se ha pretendido construir un sistema de trenes que conecte Tumbes con Tacna. Valga decirlo también, el único futuro de modernidad al que puede aspirar Lima implica contar no solo con una eficiente red de metro sino también con una red —subterránea— de trenes de cercanías, que interconecte los focos sociales, comerciales y culturales de nuestra ciudad directamente.

Sin embargo, a pesar de todo eso, la idea del tren del presidente electo me genera los peores temores, las mayores suspicacias y las más premonitorias desconfianzas. Expongo por qué a continuación:

1. Un tren que conecte Ica con Lima no puede denominarse un tren de cercanías. No, esto no es cosa de una etiqueta: es un problema conceptual. Un tren de cercanías por definición corre sobre líneas más ligeras, va a una menor velocidad y es poco eficiente para transportar grandes volúmenes de gente a través de largas distancias. Un tren de cercanías puede funcionar para conectar Huacho con Lima, pero no para conectar Lima con Ica. Porque, para empezar, Lima se debe conectar con Ica de más de una manera: con toda la secuencia de ciudades que están en el camino: Lurín, San Bartolo, Pucusana, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha y Pisco; y, por otro lado, de manera directa con Ica. Ese es el primer problema que le encuentro a esta propuesta: parece que estuviera pensada desde un escritorio, por alguien que no ha hecho más que ver google maps y en el zoom más grande. La conexión local, entre ciudades y centros poblados medianos debe hacerse por medio de trenes que sí calificarían como de cercanías —o media distancia—, que además permitan el transporte de carga, considerando la intensa actividad comercial que se genera en ellos. Pero la conexión entre grandes ciudades tiene que hacerse por medio de trenes de alta velocidad, más aún cuando la ruta Ica-Lima es tan concurrida sin que medien paradas, especialmente cuando se trata de turismo.

Este es un ejemplo —España— donde se puede observar que los trenes de cercanías conectan las pequeñas poblaciones alrededor de una gran ciudad (Madrid) e interconecta el interior de esta. En cambio, los trenes de alta velocidad y media distancia conectan las grandes ciudades y los pueblos intermedios. Nótese que la distancia Lima-Ica es aproximadamente igual a la de Madrid-Córdoba. [Imágenes obtenidas de: Wikipedia y Renfe]

Este es un ejemplo —España— donde se puede observar que los trenes de cercanías conectan las pequeñas poblaciones alrededor de una gran ciudad (Madrid) e interconecta el interior de esta. En cambio, los trenes de alta velocidad y media distancia conectan las grandes ciudades y los pueblos intermedios. Nótese que la distancia Lima-Ica es aproximadamente igual a la de Madrid-Córdoba. [Imágenes obtenidas de: Wikipedia y Renfe]

2. Eso lleva al segundo punto: la conexión por medio de la línea 1 del metro. Yo entiendo que suena práctico conectar el sur y el norte de la ciudad con un medio de transporte que ya existe. Pero esto me parece que es un grave error. Para empezar, pretender conectar trenes de media distancia o de alta velocidad con una línea de metro, para que esta canalice a las personas a través de la ciudad refleja un completo desconocimiento de cuál es la función de cada uno de esos tres sistemas. El metro ya tiene una capacidad pensada a partir del flujo de gente que viaja desde la estación terminal en Villa El Salvador, hasta el otro extremo en la estación de Bayóvar, en San Juan de Lurigancho. ¿Cómo va a hacer para manejar, de pronto, el volumen de gente que viaja además hasta Ica y todas las ciudades intermedias? Y además aún toda la gente que pretende ir hacia el norte, hacia Huacho. Es improvisación, pura y dura. Los trenes que vengan del norte o sur deben desembocar en una gran estación —idealmente dos, situadas en los extremos— desde donde sus pasajeros puedan repartirse por toda la ciudad. Pero no puede hacerse eso a través de una única línea de metro. Colapsaría.

Por otro lado, ¿por dónde pretenden sacar la línea del tren, por el norte desde la estación de Bayóvar? El mapa siguiente ilustrará mi punto. Por el sur el panorama tampoco se ve tan sencillo, pues implicaría atravesar Lurín, o bordearlo y ambas situaciones implican beneficios y dificultades que habría que estudiar. Pero de ahí parte justamente mi tercer comentario.

Aquí muestro los mapas de las dos estaciones terminales de la línea 1 del metro—encerradas en verde—: Bayóvar y Villa el Salvador. Por el norte, no queda claro por dónde se sacaría la línea del tren que iría hacia Huacho. Por el sur sí hay espacio, pero el proyecto se enfrentaría a la decisión de: o bordear Lurín, o partirlo por la mitad. [Imágenes adaptadas de Google Maps]

Aquí muestro los mapas de las dos estaciones terminales de la línea 1 del metro—encerradas en verde—: Bayóvar y Villa el Salvador. Por el norte, no queda claro por dónde se sacaría la línea del tren que iría hacia Huacho. Por el sur sí hay espacio, pero el proyecto se enfrentaría a la decisión de: o bordear Lurín, o partirlo por la mitad. [Imágenes adaptadas de Google Maps]

3. Este punto es válido. Los trenes que corren por las afueras de la ciudad no necesitan soterrarse. Pero eso no significa que el costo mágicamente sea menor. Hay un componente de impacto ambiental y social muy importante. Las líneas superficiales, para empezar, dividen infranqueablemente el terreno que atraviesan. Eso significa aislar todo el perímetro que las rodea. Eso queda en clara evidencia si se considera la ubicación de Lurín, como se mencionó antes. Además, considerando la forma cómo han crecido las poblaciones a lo largo de nuestra costa, implica aislar necesariamente poblados a un lado y a otro de las vías. Esto es inevitable y va a ocurrir cuando se construya una red de trenes. Pero pongámosle atención desde ahora, pues no se trata de andar tendiendo alegremente rieles por doquier sin estudiar primero el impacto que eso tendrá, sobre la gente que ya vive ahí y sobre el ecosistema que la sostiene.

Aquí muestro a lo que me refiero con el aislamiento que producen las líneas de un tren. En este caso, el acceso al valle y la ciudad de la derecha se encuentran incomunicados con su entorno, salvo por el acceso a una estación. En estricto, esto ocurre siempre y es inevitable. Mi intención aquí solamente es recordárnoslo para no pasar por alto un impacto que debe estudiarse y minimizarse.

Aquí muestro a lo que me refiero con el aislamiento que producen las líneas de un tren. En este caso, el acceso al valle y la ciudad de la derecha se encuentran incomunicados con su entorno, salvo por el acceso a una estación. En estricto, esto ocurre siempre y es inevitable. Mi intención aquí solamente es recordárnoslo para no pasar por alto un impacto que debe estudiarse y minimizarse.

4. Ni siquiera sé por dónde empezar con este punto: ¿de verdad, así tan sencillo se cree que es construir una ciudad? Ah mira, vamos a poner un tren, ¡uy! de paso fundamos por ahí un par de ciudades. No, pues. Esto no es civilization. Nuestra geografía —en el significado moderno del término— es tremendamente compleja. Nuestra costa, al sur y norte de Lima, está casi totalmente poblada. Este proceso de población se ha dado sin planeamiento, sin previsión, obedeciendo a factores sociales, históricos y coyunturales muy intrincados y que se arrastran hacia atrás varias décadas. Primero hay que ordenar eso, luego pensar en construir ciudades. El PLAM2035, que nuestro actual gobierno municipal se empeñó en desconocer, tenía previsto eso: colocar focos de crecimiento industrial en las afueras de Lima, conectados a su vez con polos de crecimiento comercial y residencial. ¿Serán estos los polos de crecimiento a los que se refiere el video? Ojalá.

Esto, por ejemplo, es lo que proponía el PLAM2035 para Lurín. Y sí, claro que esta idea es perfectamente integrable con un tren. [Imagen extraida del blog HABITAR]

Esto, por ejemplo, es lo que proponía el PLAM2035 para Lurín. Y sí, claro que esta idea es perfectamente integrable con un tren. [Imagen extraida del blog HABITAR]

Con estos comentarios no pretendo ser pesimista, ni socavar la iniciativa que —por favor— espero tenga el nuevo gobierno. Desde que empecé a opinar sobre el transporte urbano he sostenido la necesidad de que prioricemos la construcción redes de transporte masivo, de las cuales el metro es la primera de ellas. Además necesitamos trenes de cercanías. Y sí, la forma más eficiente para conectar las ciudades de la costa es a través de trenes, de alta velocidad pero también de media distancia y de carga.

¿Son salvables estos problemas que menciono? , con toda seguridad y escribiré un siguiente post describiendo cuáles creo que deben ser las correcciones a este proyecto, para que tenga sentido. Mis comentarios no buscan oponerse al progreso, sino advertirnos para poder acercanos a él de una forma correcta, pensada, planificada, estudiada. De otro modo terminaremos teniendo un gran elefante blanco, un inútil mamarracho que funcionará mal, estorbando los proyectos que nuestra ciudad necesita; es decir, generando más problemas de los que pretende solucionar. Como el bypass de 28 de julio.

Los bypasses de la MML

foto6

Hace unos días nos enteramos que se había decidido, vaya a saberse con qué estudios o plan urbano, la construcción de dos nuevos pasos a desnivel en la Av. Arequipa: uno en el cruce con la Av. Angamos y otro en el cruce con las Av. Aramburú y Av. Santa Cruz. Las fuentes: Correo y El Comercio. Si buscan la información directamente en EMAPE, no encontrarán nada al respecto; ya sabemos cómo funcionan aquí estas cosas.

En fin, más que refunfuñar sobre la evidente y turbia improvisación que destilan este tipo de decisiones, me quedé pensando en qué referencias tenemos de la utilidad de los bypasses al momento de resolver el flujo vehicular. Vamos, si recurrimos al consabido ejemplo —hasta académico, a estas alturas— de la controversia entre Jane Jacobs y la LOMEX, en NY, nos perderemos en un sinfín de correcciones históricas, debates sociales, antropológicos y demás. Así que decidí hacer algo más práctico y pensé: ¿tenemos un bypass actualmente en la av. Arequipa? Bueno, está el de 28 de Julio que, irregularidades aparte —esa mala leche de los caviares—, la MML nos garantiza que será la milagrosa cura para beneficiar el flujo vehicular a la Telesup los males que atraviesa el tráfico vehicular de nuestra ciudad. Pero, me di cuenta de algo que hasta ahora creo que todos hemos dejado pasar: ya hay un bypass en la Av. Arequipa. Se trata del Villarán Freyre, uno de los más antiguos de la ciudad. Y sí, el nombre es una de esas ironías históricas a las que nos tiene acostumbradas nuestra querida Lima.

Bueno, como una imagen vale más que mil palabras, en honor al burgomaestre que nos desgobierna, me quedaré mudo y dejaré las siguientes fotos, para mostrar cuán eficiente y efectivo resulta el bypass de la Av. Arequipa al momento de resolver el tráfico vehicular a través de dicha avenida y los alrededores.

Bueno, todo bien por ahora. Aunque algo sospechoso... ¿puede verse a lo lejos las colas de carros? Quizás es solo un efecto visual.

Bueno, todo bien por ahora. Aunque algo sospechoso… ¿puede verse a lo lejos las colas de carros? Quizás es solo un efecto visual.

foto3
foto4
foto5
foto6
foto7
foto8

—broder, en serio, qué ranger, ah—  Diablos, me encanta lo bien que se integran los bypasses con las necesidades de los ciudadanos.

—broder, en serio, qué ranger, ah— Diablos, me encanta lo bien que se integran los bypasses con las necesidades de los ciudadanos.

foto10
foto11

La velocidad con la cual avanzan los carros a estas alturas terminó sobrepasando la capacidad de enfoque de mi cámara.

La velocidad con la cual avanzan los carros a estas alturas terminó sobrepasando la capacidad de enfoque de mi cámara.

Y bueno, esa fue mi exploración ciudadana para comprobar cuánto ayuda a la circulación de los vehículos un paso a desnivel. Estas fotos fueron tomadas un miércoles cualquiera, alrededor de las 9.00 am. Para aclarar un poco mejor la idea, incluyo este mapa de la zona. Los círculos amarillos resaltados son los lugares donde tomé las fotos. Las flechas rojas representan el flujo vehicular detenido a pesar del bypass. Las flechas azules son aquellos flujos que entran en conflicto con la circulación y que, en la medida en que estén presentes, mantendrán el tráfico, con o sin bypass. Las flechas verdes son los flujos indirectos que contribuyen a generar el tráfico en las vías alternas. Como se puede ver, mientras se perpetúe los nudos en las vías y cruces aledaños, el problema va a persistir.

En este mapa la flecha roja representa el flujo vehicular detenido, a pesar del bypass. Las flechas azules y verdes representan los flujos que entran en conflicto con la circulación a través de la Av. Arequipa. Como puede verse, un paso a desnivel no soluciona nada si es que el problema de fondo no se soluciona.

En este mapa la flecha roja representa el flujo vehicular detenido, a pesar del bypass. Las flechas azules y verdes representan los flujos que entran en conflicto con la circulación a través de la Av. Arequipa. Como puede verse, un paso a desnivel no soluciona nada si es que el problema de fondo no se soluciona.

Solo una idea más: ya he comentado lo que pienso sobre la priorización de la infraestructura por encima del ordenamiento y la planificación pensada de la ciudad: aquí y aquí. Y dentro hay más referencias.

Tres carriles, otra vez…

Godzilla siempre sabe qué decir en estos casos.

Godzilla siempre sabe qué decir en estos casos.

A veces la política peruana da pereza. Sí, yo sé, esa debe ser la menos irritante de todas las emociones que genera. Pero venir a ver que el alcalde-no-doctor de Lima sale a anunciar —con la elocuencia que lo caracteriza— que la MML va a construir un tercer carril en la Av. Benavides no deja de generar un agotador gesto de decepción.

Hace unos meses escribí este post, a partir de la misma brillante idea del alcalde de Jesús María. Afortunadamente, en ese caso se retrocedió en ese despropósito y —¿adivinan?— con el respaldo de la misma MML. Como sería ocioso repetir el desarrollo completo de las ideas que expuse en ese momento, las resumiré aquí. En todo caso, quien quiera entrar en el detalle, puede ver el post, que está suficientemente documentado. Y con figuritas.

Si la MML se desautoriza ahora a sí misma, quizás se genere un loop de autocensura infinito y el universo desaparezca dentro de un agujero negro. O en un expediente del MTC. [Fuente de la imagen: El Comercio.]

Si la MML se desautoriza ahora a sí misma, quizás se genere un loop de autocensura infinito y el universo desaparezca dentro de un agujero negro. O en un expediente del MTC.
[Fuente de la imagen: El Comercio.]

1ero. El tráfico no es un sistema lineal. Así como un bypass no sirve para nada si no se integra con un plan metropolitano de desarrollo urbano, así tampoco un tercer carril en una avenida random va a ayudar en nada al tráfico de la ciudad, sino se enmarca dentro de una estrategia integral de optimización del flujo vehicular. Y el único lugar donde existe una planificación de ese tipo está en PLAM2035, el mismo que se han pasado negando los últimos siete meses. Y en ese mismo plan se habla de cómo la Av. Benavides debe convertirse en un eje vial, pero a partir de la línea 3 del Metro de Lima y su correspondiente corredor complementario. Y no de una vía rápida improvisada. Los sistemas complejos —y el tráfico vehicular es uno— no puede entenderse, ni menos resolverse, a partir de parches y soluciones aisladas.

2do. En los flujos a través de redes suele ocurrir lo que se conoce como paradoja de Braess. Este fenómeno refleja que no siempre añadir alternativas de circulación en una red que sea recorrida por elementos que actúen de forma individual ayuda a mejorar el flujo. De hecho, muchas veces lo empeora. Esto puede relacionarse con lo que mis amigos economistas llaman demanda inducida.Aquí hay un simpático artículo donde citan un estudio que muestra que, de decenas de casos estudiados en el mundo, hasta en un 25% el tráfico desaparecía de una zona cuando se redujeron los carriles o cuando los accesos a las vías principales fueron restringidos. Estos resultados hay que saberlos leer, sin embargo. Como se ha visto en el punto anterior: un sistema complejo como el tráfico vehicular no se puede entender a partir de una pequeña parte. Y existe suficiente evidencia para temer que una ampliación como la propuesta genere más tráfico que el que resuelva. Eso fue lo que pasó al inicio con el Corredor Azul, que se comentó aquí y aquí. Por eso estas decisiones deben estudiarse, enmarcarse dentro de un plan que involucre a toda la ciudad, no dispararse según se le ocurra a alguien, sin ningún análisis o justificación de por medio.

3ro. Los cambios de carril son uno de los principales problemas del tráfico. Eso lo sabemos, está documentado y lo podemos ver a diario. Sí, me refiero a esos cambios innecesarios que en nuestra sociedad somos tan proclives a realizar. William Beaty lo documenta bastante bien en este entretenido post. Hasta simulaciones tiene. Y es que, añadir carriles a avenidas solo aumenta las oportunidades de que nuestra idiosincracia saque a relucir uno de sus peores matices. Aquí se desarrolla también este tema, desde otro punto de vista.

En fin, este es un tema que puede documentarse, sustentarse y revisarse incansablemente. Si todos queremos una Lima mejor, ¿por qué no nos preocupamos un poco —un poquito, siquiera— en pensar qué hacemos por ella?

Estas son las cosas que puedes esperar de alguien que juega Sim City. Por primera vez. Y no es por nada, pero si quiebras tu zoológico, mejor anda a jugar Pac-Man. [Fuente de la imagen: Sim City 4.]

Estas son las cosas que puedes esperar de alguien que juega Sim City. Por primera vez. Y no es por nada, pero si quiebras tu zoológico, mejor anda a jugar Pac-Man. [Fuente de la imagen: Sim City 4.]

Actualización: Gracias a mi amiga Eliana Carlín, adjunto esta clarísima infografía donde se resume, breve y categóricamente, todo lo que se ha venido diciendo de este tema. Espero que con su difusión evitemos que nuestras autoridades sigan destruyendo empiecen a construir una mejor Lima.

Luciano (4)

Lima, ciudad de avispas.

Si los limeños fuésemos avispas y Lima un avispero, ¿qué tipo de avispa reina sería nuestro alcalde? ¿Cómo? Sí, la pregunta parece totalmente absurda, dicha fuera de contexto, pero las últimas decisiones que viene tomando la actual gestión de la MML me han hecho pensar que cada vez tenemos más semejanzas con algunas —otras— especies animales para las que la evolución no priorizó el desarrollo de un cerebro. A veces se duda de las similitudes que existen entre los comportamientos del humano y el del resto de animales. Es evidente que no somos iguales —ninguna especie lo es—, pero eso no significa que no podamos ser y/o comportarnos de formas equivalentes. Lima, nuestra querida ciudad, es —de nuevo— un lugar perfecto para demostrar esta afirmación y servir de escenario para un experimento natural de historia; si me permiten copiarle el término al brillante Jared Diamond.

Hipótesis del experimento: Lima quiere sentar un precedente ante la UNESCO y ser la imagen viva de la conservación de un Centro Histórico. Las siguientes medidas incluyen retirar el asfalto de las pistas y desmantelar el alumbrado eléctrico de los postes. [Imágenes obtenidas de utero.pe]

Hipótesis del experimento: Lima quiere sentar un precedente ante la UNESCO y ser la imagen viva de la conservación de un Centro Histórico. Las siguientes medidas incluyen retirar el asfalto de las pistas y desmantelar el alumbrado eléctrico de los postes.
[Imágenes obtenidas de utero.pe]

Hace pocos meses reseñé en tres posts este interesante artículo publicado en el Journal of Theoretical Biology, sobre las forma en que dos especies muy cercanas de avispas estructuraban sus colonias. Esta oposición se establecía a partir del comportamiento de la avispa reina, aquella que a pesar de siempre ser la avispa más fuerte y pretender el monopolio de la reproducción, no siempre era la más agresiva, ni la más dominante. La correlación que encontraron los autores resultaba sorprendente e iluminadora: Por un lado, en la especie R. cyathiformis la reina era especialmente agresiva y, aunque siempre era el individuo más fuerte, concentraba casi toda su agresividad sobre una segunda avispa —su sucesora en la práctica—, la cual era la encargada de reventarse a las otras, las obreras. En estas colonias, que eran poco numerosas, la estructura social era también poco elaborada y era relativamente frecuente que alguna obrera, a escondidas, pusiera también huevos propios y los introdujese de manera algo solapada dentro de la colonia.

Interpretación libre y alegórica de lo que, en humanos, equivale que una avispa obrera (se) ponga los huevos. [Imágenes obtenidas de El Comercio y AméricaTv]

Interpretación libre y alegórica de lo que, en humanos, equivale que una avispa obrera (se) ponga los huevos.
[Imágenes obtenidas de El Comercio y AméricaTv]

La otra especie estudiada, la R. marginata, tenía una avispa reina muy poco agresiva, que sin embargo no dejaba de ser el individuo más fuerte. Esto significa que, en cualquier “disputa”, la reina siempre ganaría, pero era poco frecuente que consumiese su energía haciéndolo. Más bien, la tendencia era que toda su concentración estuviese enfocada en las tareas reproductivas: comer y poner huevos. La dominancia aquí se ejerce más bien a través de mecanismos más sutiles, como el uso de feromonas. Resulta curioso también que las colonias de R. marginata no solo sean más numerosas, sino que además presenten una estructura social bastante más elaborada. Y, por si fuera poco, ninguna obrera se reproducía aisladamente (al menos, ningún caso fue registrado durante el estudio).

Si establecemos el paralelo con las sociedades humanas —sin pretender sonar ocioso al referirlas de forma genérica— los ejemplos de esto remiten a una misma idea: las comunidades que se han convertido en focos de cultura y desarrollo necesitan sostenerse sobre gobiernos que orienten sus recursos al crecimiento y el consenso —o dominancia indirecta— antes que al control interno agresivo. La correlación que se encuentra en las R. marginata no es infrecuente entre otras especies de insectos: termitas y hormigas comparten estructuras sociales bastante sofisticadas, en donde las reinas suelen estar totalmente inutilizadas —físicamente, pues dedican el 100% de su energía a su trabajo reproductivo—, al punto de requerir la asistencia de las obreras incluso hasta para comer. En todas ellas, la articulación de la estructura social se basa en la comunicación —química— y no en la dominancia directa por medio de agresiones físicas. Justamente por eso, este estudio es interesante, porque ofrece un contraste muy marcado entre dos especies muy cercanas, que se diferencian más por sus conductas que por su fisiología. Así, resulta casi inevitable conectar la estructura social de estas avispas con su comportamiento antes que con su historia evolutiva.

A la izquierda (A.), Ropalidia marginata. A la derecha (B.), Ropalidia cyathiformis. Ambas especies de avispas habitan en el sureste de Asia y algunas regiones de Oceanía. [Fuente de imágenes: Treknature & Indian Institute of Science]

A la izquierda (A.), Ropalidia marginata. A la derecha (B.), Ropalidia cyathiformis. Ambas especies de avispas habitan en el sureste de Asia y algunas regiones de Oceanía. [Fuente de imágenes: Treknature & Indian Institute of Science]

El artículo original presenta suficientes resultados como para elaborar varias cosas al respecto. Por eso inicialmente consideré apropiado desmenuzarlo en tres partes: una presentación del tema; una revisión de los roles que adoptan los individuos, es decir, cuán activos tienden a ser los individuos dominantes respecto de los sumisos; y una conclusión de cómo los dos enfoques opuestos que adoptan las avispas reinas en las especies R. cyathiformis y R. marginata representan dos acercamientos diametralmente distintos hacia la organización de una sociedad: el paradigma lineal, agresivo y cortoplacista versus el paradigma no-lineal, dialogante y complejo.

Retomemos ahora la pregunta inicial y pensemos, ¿de los dos tipos de colonias de avispas, a cuál estamos empezando a parecernos como ciudad? Just saying

joker

De por qué puede ser un error añadir carriles a las avenidas

combis2

He leído —con gran decepción— que algunos alcaldes de la ciudad, empezando por el elocuente burgomaestre de Lima, están pensando que es una buena idea aumentar carriles en algunas de las avenidas más transitadas de nuestra ciudad. No lo es. Y no solo es una mala idea, porque no solucionará el problema de tráfico, sino que además, tenderá a empeorarlo. La razón es bastante puntual: creer que el tráfico es un sistema lineal y simple, cuando en realidad se trata de un fenómeno complejo, sometido a una dinámica no-lineal.

En el primer post de este blog, había hecho mención, casi de forma tangencial, a un par de artículos de la revista Scientific American, donde tratan este asunto. En particular, este primero de Linda Baker se desarrolla sobre cómo así reducir los semáforos y remover vías ayudaba a un tráfico más fluido en las grandes ciudades. El punto de partida es que como automovilistas, al pretender optimizar nuestro beneficio propio —es decir, actuando de forma egoísta—, terminamos convergiendo, como colectivo, a un equilibrio de Nash, es decir, un punto en el que ya nadie podría mejorar su situación sea cuál sea la ruta que decidamos tomar. Sin embargo —y ahí viene lo contraintuitivo—, ese equilibrio no es el resultado óptimo del sistema, pues es factible demostrar que todos podemos obtener un mayor beneficio en un sistema en el cual la individualidad no está priorizada. Sí, por más paradójico que esto suene, en especial a los defensores de los modelos económicos ultra-liberales.

Esta tesis fue investigada por Gastner et al. en su conocido artículo The Price of Anarchy in Transportation Networks, en el cual simulan el tráfico de tres grandes ciudades (New York, Londres y Boston) y empiezan a medir lo que ocurre si eliminan vías alternativas de circulación. Y el resultado es el comentado antes: en muchos casos la circulación mejora y el tráfico se reduce. Este efecto, conocido de forma más general como la paradoja de Braess, determina que el aumentar la capacidad de una red —vehicular, o de cualquier tipo de flujo— en donde los elementos que la recorren actúan de forma individual, no siempre mejora la circulación y, más bien, muchas veces la empeora.

Redes viales estudiadas en el artículo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las vías indica cuánto tiempo más tomará circular la red en caso que la vía sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la vías pintadas de negro representan aquellas cuya remoción mejora el flujo vehicular. Fuente:  arxiv.org/pdf/0712.1598.pdf

Redes viales estudiadas en el artículo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las vías indica cuánto tiempo más tomará circular la red en caso que la vía sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la vías pintadas de negro representan aquellas cuya remoción mejora el flujo vehicular.
Fuente: arxiv.org/pdf/0712.1598.pdf

Es, así mismo conocido, cómo el efecto emergente de los congestionamientos, muchas veces tiene su origen no en un accidente, o en un suceso foráneo, sino simplemente en la dinámica de interacción de los elementos del sistema. Según lo explica William Beaty en este artículo, los embotellamientos muchas veces se arrastran por varios kilómetros por detrás de donde ha ocurrido un evento inesperado —un accidente, por ejemplo— y así también, estos permanecen mucho tiempo después de haberse resuelto el incidente. La razón para ello es que el verdadero origen del embotellamiento no es en sí el evento externo, sino el comportamiento de los conductores ante este. Pensemos en un ejemplo verificable por todos, cotidianamente. Cuando uno se encuentra en fila frente a un semáforo en rojo, es recién varios segundos después de que este cambia a verde que uno hace avanzar su vehículo. Y el motivo es obvio: uno necesita que el carro que le precede se mueva primero. Y aquel necesita lo mismo de su predecesor. Es por eso que muchas veces en un semáforo uno puede avanzar efectivamente solo la mitad del tiempo que este se encuentra en verde. Y eso obedece a lo que mencionaba antes en este otro post: las decisiones que tomamos individualmente, por más pequeñas que parezcan, se podrán multiplicar exponencialmente en un sistema cuya dinámica sea no-lineal, es decir, en un sistema donde el comportamiento de un elemento afecta a otros y este efecto, a su vez, puede regresar donde el primero.

Nótese cómo la repentina reanudación de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un "congestión" hacia atrás. Cada vehículo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la vía se encuentre libre, no todos pueden avanzar simultáneamente. Este mismo efecto se observa en los semáforos. Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

Nótese cómo la repentina reanudación de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un “congestión” hacia atrás. Cada vehículo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la vía se encuentre libre, no todos pueden avanzar simultáneamente. Este mismo efecto se observa en los semáforos.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

El otro fenómeno que trata Beaty es el de los cambios de carril, un fenómeno bastante conocido entre los expertos de ingeniería vial. Es sabido desde hace décadas que uno de los principales problemas por los cuales se producen embotellamientos es el incesante cambio de carriles que efectúan los automovilistas en una vía. Este cambio puede deberse a varios motivos, que van desde la idiosincracia hasta la necesidad. Parte del tema tratado en el artículo del inicio se fundamenta en este punto: cuantas más opciones sienta un conductor que tiene para desplazarse en una vía, mayor capacidad tendrá de buscar optimizar su beneficio propio. Y eso, superpuesto a centenas o miles de conductores, converge en un equilibrio de Nash. Al no haber ninguna garantía de que este equilibrio representa el óptimo general, lo que podemos terminar teniendo es un resultado torpe e ineficiente. Para evitar esa conclusión solo hay dos alternativas: se condiciona la circulación a través de la red, para no promover la búsqueda de óptimos individuales, o bien se cambia la idiosincracia de los elementos, para promover la búsqueda del óptimo general. Como se ve entonces, la solución nunca viene de priorizar al individuo particular, pues esta determinación lo que termina provocando es la subutilización de los recursos y una engañosa solución parcial.

El problema del cambio de carril: en la animación superior, cada conductor prioriza su propio vehículo, generando la conocida congestión cerca de las vías donde los carriles convergen. En la animación inferior, cada conductor prioriza a los otros vehículos, lo que termina facilitando la circulación de todos. Este es un claro ejemplo de cómo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente. Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

El problema del cambio de carril: en la animación superior, cada conductor prioriza su propio vehículo, generando la conocida congestión cerca de las vías donde los carriles convergen. En la animación inferior, cada conductor prioriza a los otros vehículos, lo que termina facilitando la circulación de todos. Este es un claro ejemplo de cómo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

Y a eso es a lo que apuntan las iniciativas de estos alcaldes, si su solución para el tráfico es este absurdo de aumentar carriles en avenidas. El tráfico en Lima es un fenómeno complejo, que no se puede solucionar con parches y medidas cortoplacistas. Se necesita una reforma integral, que priorice el transporte público, masivo, en rutas definidas que conecten los focos de la ciudad. Cualquier iniciativa que vaya en otra dirección estará condenada, desde el inicio, a su inminente fracaso.