Propuestas para el tren (2/2)

Continuaré desarrollando las propuestas que creo que podrían hacer viable una línea de trenes que conecte Huacho con Lima e Ica. Esta serie de planteamientos, que se suman a los expuestos aquí, surgen a partir de la propuesta —que cada vez veo que suena menos— hecha por el electo presidente Kuczynski, que considero errónea no en intención, sino en concepción, lo cual desarrollé en este post.

Propuesta 3: un sistema de trenes de cercanías para Lima. Ya lo he dicho antes: los trenes de cercanías cumplen una función distinta a la del metro. Un metro sirve para conectar dos cualesquiera puntos de la ciudad, rápida y eficientemente, con caminatas que no deberían exceder los 300 m y/o 10 min y, a lo mucho, un trasbordo de una línea a otra. Circula cada pocos minutos, en trenes de mediana capacidad y haciendo paradas breves y continuas. Un metro no es eficiente para conectar grandes distancias, sino para abreviar las conexiones entre barrios y distritos cercanos de la ciudad. Para cruzar la ciudad se necesita trenes de cercanías.

Los trenes de cercanías son una versión masiva de los metros —un transporte-masivo masivo—. Realizan pocas paradas, solo entre puntos importantes de la ciudad: las periferias con los focos comerciales, residenciales y turísticos del centro. Son trenes grandes, con mucha capacidad y que van de un extremo a otro a gran velocidad. Su función principal es mover cantidades masivas de gente: por ejemplo, al inicio del día, al mediodía y al cierre de la jornada laboral. Lima es una ciudad que se caracteriza porque sus pobladores realizan principalmente este tipo de viajes; de ahí que sea tan importante contar con trenes de cercanías.

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Una red de trenes de cercanías debería ser la prioridad del próxima gobierno. Construir tres grandes estaciones subterráneas que conecten norte —algún punto entre Los Olivos y San Martín de Porres—, centro —Estación Central— y sur —algún punto entre Surco, Chorrillos y San Juan de Miraflores—, dejando el trazado para luego interconectar otros polos periféricos importantes —San Juan de Lurigancho, Ate, Cieneguilla, Callao—, así como distritos que queden entre estos puntos y que constituyen focos comerciales o turísticos importantes, uniendo cada extremo por medio de una línea —por ejemplo, Callao y Chorrillos por medio de San Miguel, Magdalena, San Isidro, Miraflores y Barranco—.

Propuesta 4: concentramiento y urbanización de las poblaciones periféricas de Lima. Una de las cosas que más me descuadró de la propuesta hecha en el video era la simpleza con la cual se hablaba de la creación de “ciudades periféricas” alrededor de Lima. Al parecer, quienes propusieron esto no conocen Lima más que desde un mapa y no tienen idea de la complejidad geográfica, cultural y social que (sobre)vive nuestra ciudad. No me quiero detener mucho en este punto, por lo absurdo que resulta hacerlo partiendo desde donde ha sido planteado. Creo que es más útil dejar el tema abierto para pensarlo a partir de dos puntos:

1) Avanzar en la planificación urbanística de Lima hacia el futuro. Esto solo es posible si delimitamos clara, formal y efectivamente lo que serán zonas industriales, zonas de crecimiento urbano y focos comerciales. Vamos, no se trata de jugar Sim City. Todas esas actividades ya se dan en la actualidad y están delimitadas por las interacciones de los ciudadanos y de los mismos barrios; si abstraemos a estos últimos como entidades, lo cual es un ejercicio teórico del que con gusto hablaré en otro momento. Los procesos emergentes, como este, se dan precisamente desde las interacciones, pero como ciudad debemos detener este ejercicio de libre albedrío al que nos hemos abandonado. La planificación, como proceso centralizado, tiene un costo. Pero también tiene un beneficio que la auto-organización no puede permitirse: nos permite saber dónde terminaremos.

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

2) Avanzar en la formalización y habilitación de las zonas que ya tienen una historia de asentamiento prolongada. La evolución de nuestra ciudad debe dejar de pensarse desde la ensoñación republicana del siglo XIX o el idealismo arquitectónico de la primera mitad del siglo XX. El arquitecto Manuel de Rivero ha expresado muy bien esta idea en una charla TEDxTukuy que dio hace pocos años. La coloco aquí porque creo que refleja perfectamente la idea a la que me refiero.

Con estas cuatro propuestas finalizo este breve análisis que he elaborado, solo para dar cuenta de que las propuestas sobre el transporte deben responder a una planificación, deben estar estructuradas dentro de un plan a largo plazo. De otro modo, nos encontraremos con retazos inservibles y desconectados, que ayudarán muy poco a solucionar este gran problema que tenemos. Un tren que conecte la costa es la mejor idea que podría tenerse para esto: pero es necesario hacerlo bien.

Propuestas para el tren (1/2)

Hace unos días posteé este breve análisis sobre la preocupación que me generaba la propuesta del equipo del electo presidente Kuczynski, de la construcción de un tren que conecte las ciudades de Huacho, Lima e Ica. Mi oposición partía de cuatro razones que, aunque fundamentales, no las considero insalvables. A partir de ello, me propuse escribir cuáles eran las formas en que veía factible corregir y mejorar este proyecto y volverlo viable. Las elaboraré en dos partes, para poder entrar en suficiente detalle y no dejar en el aire los cuestionamientos levantados.

Propuesta 1: Planificación y descentralización. Es necesario definir cuál será, a largo plazo, la red de trenes con la que deberá contar el Perú, ya sea de aquí a diez, veinte, cincuenta o cien años. Por eso, mi primera objeción venía por la errónea asociación que se hacía de un tren, que bajo ninguna circunstancia podía denominarse “de cercanías”, con tres —o hasta cuatro— líneas diferentes que deberían circular en los tramos que conectan Huacho con Lima y Lima con Ica.

¿Por qué serían necesarios cuatro tramos y no solo uno? Porque cada uno de estos atiende necesidades diferentes. Como esta no es una clase de teoría, no voy a discutir —otra vez— las diferentes funcionalidades que tienen los trenes de cercanías, de media distancia (pasajeros y carga) y de alta velocidad. Más bien, me enfocaré en otro aspecto que hasta ahora ha estado pasando desatendido: la descentralización de su diseño y construcción.

Me parece importante, en interés de lograr una transformación eficiente de nuestro sistema de transporte, descentralizar los esfuerzos operativos de la construcción de las redes locales de trenes, dejándole al gobierno central solo el rol integrador que permita articular esfuerzos cooperativos. Creo que quien debería definir el plan nacional de nuestra red de trenes es el gobierno central, pero dando solo los lineamientos que permitan a los gobiernos regionales definir, por sí mismos: los tramos que realizarán, las ciudades que conectarán, el tipo de vías que tenderán y el orden de construcción de la red. Nadie mejor que los gobiernos regionales y locales para entender sus necesidades y orientar sus potencialidades. Que sean ellos mismos quienes convoquen, construyan y manejen sus vías, sirviéndose del gobiernos central únicamente como bisagra que ayude a orientar los esfuerzos en una misma dirección. Esto se articula perfectamente con una construcción gradual y modular, que será la segunda propuesta.

Ejemplo de una red modular. Los círculos en rojo representan capitales que se conectan con líneas de alta velocidad, que además sirven para los trenes de media distancia. Estos últimos tienen como vías exclusivas los tramos en verde y sirven para conectar las ciudades etiquetadas como A —que además integran la red de alta velocidad— y C. La construcción de los tramos entre capitales debe ser un trabajo coordinado entre gobiernos regionales y gobierno central, mientras que los tramos en verde debería decidirlos el gobierno regional del cual forman parte las ciudades involucradas. Los tramos en naranja se tienden en las ciudades limítrofes B y responden a conexiones entre ciudades de diferentes departamentos. Las vías de alta velocidad pueden evadir el paso por ciudades que no forman parte de una ruta óptima —como D—, siempre que estas últimas no queden aisladas de la red.

Ejemplo de una red modular. Los círculos en rojo representan capitales que se conectan con líneas de alta velocidad, que además sirven para los trenes de media distancia. Estos últimos tienen como vías exclusivas los tramos en verde y sirven para conectar las ciudades etiquetadas como A —que además integran la red de alta velocidad— y C. La construcción de los tramos entre capitales debe ser un trabajo coordinado entre gobiernos regionales y gobierno central, mientras que los tramos en verde debería decidirlos el gobierno regional del cual forman parte las ciudades involucradas. Los tramos en naranja se tienden en las ciudades limítrofes B y responden a conexiones entre ciudades de diferentes departamentos. Las vías de alta velocidad pueden evadir el paso por ciudades que no forman parte de una ruta óptima —como D—, siempre que estas últimas no queden aisladas de la red.

Propuesta 2: Construcción gradual y modular. A partir del punto anterior es que refuerzo tanto la idea de que los tramos de la red de trenes deben pensarse siempre considerando su crecimiento a futuro, de modo que luego no estorben una potencial extensión de la red hacia otro tipo de vías o hacia otras direcciones. Es en ese sentido que las líneas deberían pensarse modularmente, desde dos niveles: las vías de alta velocidad, que conecten las capitales departamentales entre sí y las vías de media distancia, que interconecten las ciudades dentro de cada departamento. Algunos tramos podrán superponerse, pero no necesitan ser los mismos.

Esto se puede apreciar, a modo de ejemplo, en la conexión Lima-Ica. Escojo este tramo y no el de Lima-Huacho, porque este último en realidad es un tramo parcial entre la conexión Lima-Chimbote. El tramo Lima-Ica debe pensarse a partir de una línea de trenes de media distancia que conecte Lima e Ica con —por lo menos— Pisco, Chincha, Cañete, Cerro Azul, Mala, Chilca, Lurín y Villa El Salvador, considerando la posibilidad de implementar estaciones en algunos de los balnearios playeros que se encuentran a lo largo de todo ese tramo. Es sobre la base de esta línea que deberá tenderse la línea de alta velocidad, aprovechando lo que se pueda de dicha infraestructura y tendiendo las vías propias que puedan necesitarse. Nótese que en este caso las únicas ciudades medianamente grandes que faltarían conectar hacia el este serían Cieneguilla, desde Lurín y Lunahuaná, desde Cañete. Mención aparte sería Paracas, desde Pisco, por la gran afluencia turística que esta población.

Ejemplo de cómo podría ser el tramo Lima-Ica de nuestra red de trenes. Las líneas negras marcan las vías de alta velocidad, que se comparten con las vías de los trenes de media distancia y las líneas verdes son los tramos donde solo circularían estos últimos. Los punto azules representan estaciones pequeñas, mientras que los rojos son estaciones mayores, que pueden conectarse con un metro o trenes de cercanías. Aquí se ha escogido Lurín como estación para Lima-sur, pero la misma función la podría cumplir Villa El Salvador, que es donde efectivamente termina la línea 1 del metro. Para definir esto último habría que definir cómo funcionará la red de trenes de cercanías dentro de Lima, pero eso es tema del siguiente post.

Ejemplo de cómo podría ser el tramo Lima-Ica de nuestra red de trenes. Las líneas negras marcan las vías de alta velocidad, que se comparten con las vías de los trenes de media distancia y las líneas verdes son los tramos donde solo circularían estos últimos. Los punto azules representan estaciones pequeñas, mientras que los rojos son estaciones mayores, que pueden conectarse con un metro o trenes de cercanías. Aquí se ha escogido Lurín como estación para Lima-sur, pero la misma función la podría cumplir Villa El Salvador, que es donde efectivamente termina la línea 1 del metro. Para definir esto último habría que definir cómo funcionará la red de trenes de cercanías dentro de Lima, pero eso es tema del siguiente post.

¿Y la modularidad? Pues proviene de que los ramales secundarios —los verdes, en ambos gráficos— se pueden conectar con aquellas ciudades que forman parte del entramado principal —las líneas negras— en cualquier momento de su construcción. Dicho entramado principal deberá soportar la red de alta velocidad, pero recién una vez que se termine de tender sobre dos capitales de departamento. Mientras tanto, los tramos se pueden ir construyendo como parte de la red de media distancia, siempre que la infraestructura pueda usarse luego de ambas formas.

Esta descentralizaciónespacial, temporal y energética, si se quiere— permitirá a los gobiernos regionales orientar autónomamente su crecimiento y además permitirá también ir tendiendo vías, en paralelo, en diferentes lugares a la vez, mientras se sigan los lineamientos establecidos por el gobierno central. Esto minimizará enormemente el tiempo que tardará el país en tener una red completa de trenes a lo largo y ancho del territorio, así como reducirá la carga burocrática sobre una oficina centralizada —la del gobierno central— que podrá centrar sus recursos solo en la coordinación del trabajo descentralizado.