Propuestas para el tren (2/2)

Continuaré desarrollando las propuestas que creo que podrían hacer viable una línea de trenes que conecte Huacho con Lima e Ica. Esta serie de planteamientos, que se suman a los expuestos aquí, surgen a partir de la propuesta —que cada vez veo que suena menos— hecha por el electo presidente Kuczynski, que considero errónea no en intención, sino en concepción, lo cual desarrollé en este post.

Propuesta 3: un sistema de trenes de cercanías para Lima. Ya lo he dicho antes: los trenes de cercanías cumplen una función distinta a la del metro. Un metro sirve para conectar dos cualesquiera puntos de la ciudad, rápida y eficientemente, con caminatas que no deberían exceder los 300 m y/o 10 min y, a lo mucho, un trasbordo de una línea a otra. Circula cada pocos minutos, en trenes de mediana capacidad y haciendo paradas breves y continuas. Un metro no es eficiente para conectar grandes distancias, sino para abreviar las conexiones entre barrios y distritos cercanos de la ciudad. Para cruzar la ciudad se necesita trenes de cercanías.

Los trenes de cercanías son una versión masiva de los metros —un transporte-masivo masivo—. Realizan pocas paradas, solo entre puntos importantes de la ciudad: las periferias con los focos comerciales, residenciales y turísticos del centro. Son trenes grandes, con mucha capacidad y que van de un extremo a otro a gran velocidad. Su función principal es mover cantidades masivas de gente: por ejemplo, al inicio del día, al mediodía y al cierre de la jornada laboral. Lima es una ciudad que se caracteriza porque sus pobladores realizan principalmente este tipo de viajes; de ahí que sea tan importante contar con trenes de cercanías.

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Diferencia entre recorridos con un tren de cercanías (izquierda) y una línea de metro (derecha). El ejemplo corresponde a Madrid, específicamente a la conexión entre Atocha y Chamartín, que se conectan a través de dos estaciones intermedias de cercanías y quince de metro. [Imagen extraida del Citymapper]

Una red de trenes de cercanías debería ser la prioridad del próxima gobierno. Construir tres grandes estaciones subterráneas que conecten norte —algún punto entre Los Olivos y San Martín de Porres—, centro —Estación Central— y sur —algún punto entre Surco, Chorrillos y San Juan de Miraflores—, dejando el trazado para luego interconectar otros polos periféricos importantes —San Juan de Lurigancho, Ate, Cieneguilla, Callao—, así como distritos que queden entre estos puntos y que constituyen focos comerciales o turísticos importantes, uniendo cada extremo por medio de una línea —por ejemplo, Callao y Chorrillos por medio de San Miguel, Magdalena, San Isidro, Miraflores y Barranco—.

Propuesta 4: concentramiento y urbanización de las poblaciones periféricas de Lima. Una de las cosas que más me descuadró de la propuesta hecha en el video era la simpleza con la cual se hablaba de la creación de “ciudades periféricas” alrededor de Lima. Al parecer, quienes propusieron esto no conocen Lima más que desde un mapa y no tienen idea de la complejidad geográfica, cultural y social que (sobre)vive nuestra ciudad. No me quiero detener mucho en este punto, por lo absurdo que resulta hacerlo partiendo desde donde ha sido planteado. Creo que es más útil dejar el tema abierto para pensarlo a partir de dos puntos:

1) Avanzar en la planificación urbanística de Lima hacia el futuro. Esto solo es posible si delimitamos clara, formal y efectivamente lo que serán zonas industriales, zonas de crecimiento urbano y focos comerciales. Vamos, no se trata de jugar Sim City. Todas esas actividades ya se dan en la actualidad y están delimitadas por las interacciones de los ciudadanos y de los mismos barrios; si abstraemos a estos últimos como entidades, lo cual es un ejercicio teórico del que con gusto hablaré en otro momento. Los procesos emergentes, como este, se dan precisamente desde las interacciones, pero como ciudad debemos detener este ejercicio de libre albedrío al que nos hemos abandonado. La planificación, como proceso centralizado, tiene un costo. Pero también tiene un beneficio que la auto-organización no puede permitirse: nos permite saber dónde terminaremos.

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

Límite entre Casuarinas y Pamplona Alta, un corte abrupto en la continuidad geográfica y social de nuestra ciudad. [Imagen extraida del La Mula]

2) Avanzar en la formalización y habilitación de las zonas que ya tienen una historia de asentamiento prolongada. La evolución de nuestra ciudad debe dejar de pensarse desde la ensoñación republicana del siglo XIX o el idealismo arquitectónico de la primera mitad del siglo XX. El arquitecto Manuel de Rivero ha expresado muy bien esta idea en una charla TEDxTukuy que dio hace pocos años. La coloco aquí porque creo que refleja perfectamente la idea a la que me refiero.

Con estas cuatro propuestas finalizo este breve análisis que he elaborado, solo para dar cuenta de que las propuestas sobre el transporte deben responder a una planificación, deben estar estructuradas dentro de un plan a largo plazo. De otro modo, nos encontraremos con retazos inservibles y desconectados, que ayudarán muy poco a solucionar este gran problema que tenemos. Un tren que conecte la costa es la mejor idea que podría tenerse para esto: pero es necesario hacerlo bien.

Físico y cafeinómano con una vocación irremediable por la incredulidad.

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