Lima, ciudad de avispas.

Si los limeños fuésemos avispas y Lima un avispero, ¿qué tipo de avispa reina sería nuestro alcalde? ¿Cómo? Sí, la pregunta parece totalmente absurda, dicha fuera de contexto, pero las últimas decisiones que viene tomando la actual gestión de la MML me han hecho pensar que cada vez tenemos más semejanzas con algunas —otras— especies animales para las que la evolución no priorizó el desarrollo de un cerebro. A veces se duda de las similitudes que existen entre los comportamientos del humano y el del resto de animales. Es evidente que no somos iguales —ninguna especie lo es—, pero eso no significa que no podamos ser y/o comportarnos de formas equivalentes. Lima, nuestra querida ciudad, es —de nuevo— un lugar perfecto para demostrar esta afirmación y servir de escenario para un experimento natural de historia; si me permiten copiarle el término al brillante Jared Diamond.

Hipótesis del experimento: Lima quiere sentar un precedente ante la UNESCO y ser la imagen viva de la conservación de un Centro Histórico. Las siguientes medidas incluyen retirar el asfalto de las pistas y desmantelar el alumbrado eléctrico de los postes. [Imágenes obtenidas de utero.pe]

Hipótesis del experimento: Lima quiere sentar un precedente ante la UNESCO y ser la imagen viva de la conservación de un Centro Histórico. Las siguientes medidas incluyen retirar el asfalto de las pistas y desmantelar el alumbrado eléctrico de los postes.
[Imágenes obtenidas de utero.pe]

Hace pocos meses reseñé en tres posts este interesante artículo publicado en el Journal of Theoretical Biology, sobre las forma en que dos especies muy cercanas de avispas estructuraban sus colonias. Esta oposición se establecía a partir del comportamiento de la avispa reina, aquella que a pesar de siempre ser la avispa más fuerte y pretender el monopolio de la reproducción, no siempre era la más agresiva, ni la más dominante. La correlación que encontraron los autores resultaba sorprendente e iluminadora: Por un lado, en la especie R. cyathiformis la reina era especialmente agresiva y, aunque siempre era el individuo más fuerte, concentraba casi toda su agresividad sobre una segunda avispa —su sucesora en la práctica—, la cual era la encargada de reventarse a las otras, las obreras. En estas colonias, que eran poco numerosas, la estructura social era también poco elaborada y era relativamente frecuente que alguna obrera, a escondidas, pusiera también huevos propios y los introdujese de manera algo solapada dentro de la colonia.

Interpretación libre y alegórica de lo que, en humanos, equivale que una avispa obrera (se) ponga los huevos. [Imágenes obtenidas de El Comercio y AméricaTv]

Interpretación libre y alegórica de lo que, en humanos, equivale que una avispa obrera (se) ponga los huevos.
[Imágenes obtenidas de El Comercio y AméricaTv]

La otra especie estudiada, la R. marginata, tenía una avispa reina muy poco agresiva, que sin embargo no dejaba de ser el individuo más fuerte. Esto significa que, en cualquier “disputa”, la reina siempre ganaría, pero era poco frecuente que consumiese su energía haciéndolo. Más bien, la tendencia era que toda su concentración estuviese enfocada en las tareas reproductivas: comer y poner huevos. La dominancia aquí se ejerce más bien a través de mecanismos más sutiles, como el uso de feromonas. Resulta curioso también que las colonias de R. marginata no solo sean más numerosas, sino que además presenten una estructura social bastante más elaborada. Y, por si fuera poco, ninguna obrera se reproducía aisladamente (al menos, ningún caso fue registrado durante el estudio).

Si establecemos el paralelo con las sociedades humanas —sin pretender sonar ocioso al referirlas de forma genérica— los ejemplos de esto remiten a una misma idea: las comunidades que se han convertido en focos de cultura y desarrollo necesitan sostenerse sobre gobiernos que orienten sus recursos al crecimiento y el consenso —o dominancia indirecta— antes que al control interno agresivo. La correlación que se encuentra en las R. marginata no es infrecuente entre otras especies de insectos: termitas y hormigas comparten estructuras sociales bastante sofisticadas, en donde las reinas suelen estar totalmente inutilizadas —físicamente, pues dedican el 100% de su energía a su trabajo reproductivo—, al punto de requerir la asistencia de las obreras incluso hasta para comer. En todas ellas, la articulación de la estructura social se basa en la comunicación —química— y no en la dominancia directa por medio de agresiones físicas. Justamente por eso, este estudio es interesante, porque ofrece un contraste muy marcado entre dos especies muy cercanas, que se diferencian más por sus conductas que por su fisiología. Así, resulta casi inevitable conectar la estructura social de estas avispas con su comportamiento antes que con su historia evolutiva.

A la izquierda (A.), Ropalidia marginata. A la derecha (B.), Ropalidia cyathiformis. Ambas especies de avispas habitan en el sureste de Asia y algunas regiones de Oceanía. [Fuente de imágenes: Treknature & Indian Institute of Science]

A la izquierda (A.), Ropalidia marginata. A la derecha (B.), Ropalidia cyathiformis. Ambas especies de avispas habitan en el sureste de Asia y algunas regiones de Oceanía. [Fuente de imágenes: Treknature & Indian Institute of Science]

El artículo original presenta suficientes resultados como para elaborar varias cosas al respecto. Por eso inicialmente consideré apropiado desmenuzarlo en tres partes: una presentación del tema; una revisión de los roles que adoptan los individuos, es decir, cuán activos tienden a ser los individuos dominantes respecto de los sumisos; y una conclusión de cómo los dos enfoques opuestos que adoptan las avispas reinas en las especies R. cyathiformis y R. marginata representan dos acercamientos diametralmente distintos hacia la organización de una sociedad: el paradigma lineal, agresivo y cortoplacista versus el paradigma no-lineal, dialogante y complejo.

Retomemos ahora la pregunta inicial y pensemos, ¿de los dos tipos de colonias de avispas, a cuál estamos empezando a parecernos como ciudad? Just saying

joker

De por qué puede ser un error añadir carriles a las avenidas

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He leído —con gran decepción— que algunos alcaldes de la ciudad, empezando por el elocuente burgomaestre de Lima, están pensando que es una buena idea aumentar carriles en algunas de las avenidas más transitadas de nuestra ciudad. No lo es. Y no solo es una mala idea, porque no solucionará el problema de tráfico, sino que además, tenderá a empeorarlo. La razón es bastante puntual: creer que el tráfico es un sistema lineal y simple, cuando en realidad se trata de un fenómeno complejo, sometido a una dinámica no-lineal.

En el primer post de este blog, había hecho mención, casi de forma tangencial, a un par de artículos de la revista Scientific American, donde tratan este asunto. En particular, este primero de Linda Baker se desarrolla sobre cómo así reducir los semáforos y remover vías ayudaba a un tráfico más fluido en las grandes ciudades. El punto de partida es que como automovilistas, al pretender optimizar nuestro beneficio propio —es decir, actuando de forma egoísta—, terminamos convergiendo, como colectivo, a un equilibrio de Nash, es decir, un punto en el que ya nadie podría mejorar su situación sea cuál sea la ruta que decidamos tomar. Sin embargo —y ahí viene lo contraintuitivo—, ese equilibrio no es el resultado óptimo del sistema, pues es factible demostrar que todos podemos obtener un mayor beneficio en un sistema en el cual la individualidad no está priorizada. Sí, por más paradójico que esto suene, en especial a los defensores de los modelos económicos ultra-liberales.

Esta tesis fue investigada por Gastner et al. en su conocido artículo The Price of Anarchy in Transportation Networks, en el cual simulan el tráfico de tres grandes ciudades (New York, Londres y Boston) y empiezan a medir lo que ocurre si eliminan vías alternativas de circulación. Y el resultado es el comentado antes: en muchos casos la circulación mejora y el tráfico se reduce. Este efecto, conocido de forma más general como la paradoja de Braess, determina que el aumentar la capacidad de una red —vehicular, o de cualquier tipo de flujo— en donde los elementos que la recorren actúan de forma individual, no siempre mejora la circulación y, más bien, muchas veces la empeora.

Redes viales estudiadas en el artículo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las vías indica cuánto tiempo más tomará circular la red en caso que la vía sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la vías pintadas de negro representan aquellas cuya remoción mejora el flujo vehicular. Fuente:  arxiv.org/pdf/0712.1598.pdf

Redes viales estudiadas en el artículo de Gastner et al.: a) Boston, b) Londres, c) New York. El color de las vías indica cuánto tiempo más tomará circular la red en caso que la vía sea removida. El azul representa que no hay cambios, mientras el rojo representa un incremento en el tiempo medio. Por el contrario, la vías pintadas de negro representan aquellas cuya remoción mejora el flujo vehicular.
Fuente: arxiv.org/pdf/0712.1598.pdf

Es, así mismo conocido, cómo el efecto emergente de los congestionamientos, muchas veces tiene su origen no en un accidente, o en un suceso foráneo, sino simplemente en la dinámica de interacción de los elementos del sistema. Según lo explica William Beaty en este artículo, los embotellamientos muchas veces se arrastran por varios kilómetros por detrás de donde ha ocurrido un evento inesperado —un accidente, por ejemplo— y así también, estos permanecen mucho tiempo después de haberse resuelto el incidente. La razón para ello es que el verdadero origen del embotellamiento no es en sí el evento externo, sino el comportamiento de los conductores ante este. Pensemos en un ejemplo verificable por todos, cotidianamente. Cuando uno se encuentra en fila frente a un semáforo en rojo, es recién varios segundos después de que este cambia a verde que uno hace avanzar su vehículo. Y el motivo es obvio: uno necesita que el carro que le precede se mueva primero. Y aquel necesita lo mismo de su predecesor. Es por eso que muchas veces en un semáforo uno puede avanzar efectivamente solo la mitad del tiempo que este se encuentra en verde. Y eso obedece a lo que mencionaba antes en este otro post: las decisiones que tomamos individualmente, por más pequeñas que parezcan, se podrán multiplicar exponencialmente en un sistema cuya dinámica sea no-lineal, es decir, en un sistema donde el comportamiento de un elemento afecta a otros y este efecto, a su vez, puede regresar donde el primero.

Nótese cómo la repentina reanudación de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un "congestión" hacia atrás. Cada vehículo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la vía se encuentre libre, no todos pueden avanzar simultáneamente. Este mismo efecto se observa en los semáforos. Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

Nótese cómo la repentina reanudación de un flujo vehicular detenido arrastra consigo un “congestión” hacia atrás. Cada vehículo debe esperar a su precedente para poder avanzar, de modo que, aunque la vía se encuentre libre, no todos pueden avanzar simultáneamente. Este mismo efecto se observa en los semáforos.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

El otro fenómeno que trata Beaty es el de los cambios de carril, un fenómeno bastante conocido entre los expertos de ingeniería vial. Es sabido desde hace décadas que uno de los principales problemas por los cuales se producen embotellamientos es el incesante cambio de carriles que efectúan los automovilistas en una vía. Este cambio puede deberse a varios motivos, que van desde la idiosincracia hasta la necesidad. Parte del tema tratado en el artículo del inicio se fundamenta en este punto: cuantas más opciones sienta un conductor que tiene para desplazarse en una vía, mayor capacidad tendrá de buscar optimizar su beneficio propio. Y eso, superpuesto a centenas o miles de conductores, converge en un equilibrio de Nash. Al no haber ninguna garantía de que este equilibrio representa el óptimo general, lo que podemos terminar teniendo es un resultado torpe e ineficiente. Para evitar esa conclusión solo hay dos alternativas: se condiciona la circulación a través de la red, para no promover la búsqueda de óptimos individuales, o bien se cambia la idiosincracia de los elementos, para promover la búsqueda del óptimo general. Como se ve entonces, la solución nunca viene de priorizar al individuo particular, pues esta determinación lo que termina provocando es la subutilización de los recursos y una engañosa solución parcial.

El problema del cambio de carril: en la animación superior, cada conductor prioriza su propio vehículo, generando la conocida congestión cerca de las vías donde los carriles convergen. En la animación inferior, cada conductor prioriza a los otros vehículos, lo que termina facilitando la circulación de todos. Este es un claro ejemplo de cómo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente. Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

El problema del cambio de carril: en la animación superior, cada conductor prioriza su propio vehículo, generando la conocida congestión cerca de las vías donde los carriles convergen. En la animación inferior, cada conductor prioriza a los otros vehículos, lo que termina facilitando la circulación de todos. Este es un claro ejemplo de cómo el beneficio colectivo no se obtiene cuando cada elemento busca maximizar su beneficio personal individualmente.
Fuente: The Physics Behind Traffic Jams.

Y a eso es a lo que apuntan las iniciativas de estos alcaldes, si su solución para el tráfico es este absurdo de aumentar carriles en avenidas. El tráfico en Lima es un fenómeno complejo, que no se puede solucionar con parches y medidas cortoplacistas. Se necesita una reforma integral, que priorice el transporte público, masivo, en rutas definidas que conecten los focos de la ciudad. Cualquier iniciativa que vaya en otra dirección estará condenada, desde el inicio, a su inminente fracaso.