Dominancia auto-organizada versus sumisión centralizada

La penúltima vez quedó pendiente la idea de cómo la avispa reina de la especie R. marginata había reemplazado la dominancia directa, a partir de actitudes agresivas, por una estrategia más sutil, a partir del uso de feromonas. Las feromonas son compuestos químicos que algunos organismos emiten con el fin —si cabe este término— de transmitir alguna información o comunicarse con su entorno. Estos compuestos se usan en multitud de especies y en variedad de situaciones, como ocurre, en el caso más cercano a nosotros, entre hombres y mujeres en los que hay algún tipo de atracción sexual.

Aunque en el universo Disney los tallarines parecen cumplir esa función.

Aunque en el universo Disney los tallarines parecen cumplir esa función.

En las avispas, como en otras especies de insectos, las feromonas actúan muchas veces como mecanismo comunicativo. Las termitas, por ejemplo, utilizan feromonas para “coordinar” su trabajo alrededor de la construcción, mantenimiento y defensa del termitero. Y digo “coordinar” porque, en estricto, no se trata de una concertación, ni mucho menos, sino del surgimiento de un proceso descentralizado. Pero volvamos al caso de las R. marginata. ¿Cómo así el efecto de las feromonas puede servir para evitar que alguna obrera desarrolle la madurez sexual y sea incapaz de depositar huevos? En el caso de R. cyathiformis, la represión se ejecuta directamente: la avispa reina, o la segunda al mando, se encargan de someter al resto de la colonia a punta de acciones agresivas y dominantes. Y sin embargo, esta represión no llega a ser del todo efectiva.

¿En qué radica entonces la efectividad de la estrategia de las R. marginata? El uso de feromonas es, al fin y al cabo, un mecanismo descentralizado de control. Parece contradictorio, porque de hecho nada más centralizado que la idea de una avispa reina que suprime la madurez sexual de sus congéneres por la emisión de un compuesto químico. Sin embargo, lo descentralizado del mecanismo es que la reina no necesita dirigir dicha emisión, sino simplemente soltarla y esperar que sean las (re)acciones individuales de las demás avispas con el químico las que actúen.

Reina termita (M. bellicosus) atendida por multitud de obreras. El cuerpo es tan grande que la reina no puede moverse ni alimentarse por sí misma, de modo que las obreras, estimuladas por medio de feromonas, se hacen cargo de ella. [Imagen adaptada de Nova]

Reina termita (M. bellicosus) atendida por multitud de obreras. El cuerpo es tan grande que la reina no puede moverse ni alimentarse por sí misma, de modo que las obreras, estimuladas por medio de feromonas, se hacen cargo de ella. [Foto obtenida de Nova]

Es casi como haberse ganado la fama de ruda y tener intimidado al resto, sin necesidad de serlo y solo pareciéndolo. La estimulación química, así, no solo resulta más efectiva que la agresión física, sino que le requiere mucho menos consumo energético a la avispa reina, ahorro que le permite una mayor y más fructífera dedicación a la tarea de fertilizarse y poner huevos. En otras especies, por ejemplo, como las hormigas y termitas, dicha capacidad ha sido llevada a tal punto que la reina está por completo inutilizada físicamente, al punto que ni siquiera puede alimentarse por sí misma. Pero eso no importa, porque su transformación fisiológica le permite cumplir el objetivo de incrementar su capacidad reproductiva y suprimir esa misma capacidad en las demás hembras.

Lo más interesante es que los mecanismos descentralizados a veces actúan sin siquiera necesitar de un agente específico, como es el caso de la avispa reina, sino simplemente a raíz de las interacciones locales e individuales de los elementos del sistema. La aparición de patrones emergentes a partir de interacciones sencillas, locales e individuales entre los elementos de un sistema es lo que se conoce como auto-organización. Y es uno de los conceptos clave de los sistemas complejos.

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La reforma del transporte: la paradoja de las vías saturadas

A raíz del post anterior sobre la reforma del transporte, específicamente sobre la diferencia entre el funcionamiento de los usuarios particulares y del transporte público, se volvió pertinente hablar de un fenómeno paradójico que surgió la primera semana de la implementación del sistema: el aumento inesperado de tránsito vehicular en las vías del corredor.

En colaboración con la oficina de PrensaUP hicimos este breve video, donde se busca explicar este fenómeno a partir de un ejemplo muy conocido en teoría de juegos: el problema del Bar El Farol. Dejo el video a continuación:

En líneas generales, lo que analizamos es uno de los efectos colaterales de la reforma, es decir, no cómo funcionan en sí los buses y sus pasajeros, sino cómo han empezado a funcionar los otros usuarios de las vías: los conductores de vehículos particulares y taxis. Lo interesante es que, tal como se podía prever, los efectos anormales que se observaron la primera semana han menguado a medida que los usuarios han ido conociendo la vía —aumento de la memoria— y han empezado a adaptarse a su nuevo esquema —incremento en las estrategias de uso—. Así, el tráfico ha empezado a estabilizarse alrededor de la capacidad máxima de la vía, aunque todavía con oscilaciones —periodos de fluidez y de saturación— que seguirán ahí por siempre ya que así funciona el tráfico vehicular de cualquier ciudad.

La reforma del transporte: la centralización y los sistemas auto-organizados

Confusión, desorden y suspicacia: las primeras caras de la Reforma del Transporte iniciada en Lima. [Foto obtenida de: La República]

Confusión, desorden y suspicacia: las primeras caras de la Reforma del Transporte iniciada en Lima. [Foto: La República]

[Tenía escrita la tercera parte del tema que estaba desarrollando sobre estrategias de dominancia y sumisión, pero las circunstancias ameritan un importante paréntesis, que se relaciona de todas maneras con ese tema.]

Estamos sobre el tercer día de haberse iniciado la implementación del llamado Corredor Azul / Eje Tacna-Garcilaso-Arequipa. Como era de suponerse, este primer paso en la reforma del transporte público —liberalizado hasta su destrucción en la década del ’90— ha encontrado una serie de obstáculos, desde los más evidentes por el lado de algunos políticos y transportistas, hasta los menos obvios, por el lado de los usuarios: desorientación, suspicacia, críticas, desorden pero sobretodo, confusión.

Para entender esto, partamos primero de dos conceptos: los sistemas centralizados y los sistemas auto-organizados. Estas categorías distinguen dos formas posibles de organización. La primera se basa en un ordenamiento dirigido, donde cada elemento del sistema debe obedecer una directiva que apunta hacia cierto objetivo pre-definido. La segunda, por otro lado, recoge la independencia de los elementos y deja a las interacciones individuales el surgimiento de un patrón global. La primera requiere de un esfuerzo y manejo de información mayores, de un organismo que controle. Pero tiene un objetivo definido de antemano. La segunda, por otro lado, está desprovista de un sistema de control y dependerá de las circunstancias locales el norte hacia donde el sistema se dirija.

Tres paradigmas de organización: centralizada, descentralizada y distribuida. Los patrones de comportamiento de los individuos (nodos en la red) estarán condicionados a cómo fluye la información entre ellos. En los sistemas centralizados, el patrón de comportamiento se determina de antemano. En las organizaciones distribuidas, el patrón emerge a partir de las circunstancias. El caso descentralizado asume una cierta centralización y le otorga autonomía local a pequeños grupos. [Fuente de la imagen: Indianopedia]

Tres paradigmas de organización: centralizada, descentralizada y distribuida. Los patrones de comportamiento de los individuos (nodos en la red) estarán condicionados a cómo fluye la información entre ellos. En los sistemas centralizados, el patrón de comportamiento se determina de antemano. En las organizaciones distribuidas, el patrón emerge a partir de las circunstancias. El caso descentralizado asume una cierta centralización y le otorga autonomía local a pequeños grupos. [Fuente de la imagen: Indianopedia]

Un sistema como nuestro transporte público actual recoge la esencia misma de lo que constituye un proceso auto-organizado. Y lo hace, en mayor o menor medida, según recae más o menos la responsabilidad de decidir qué hacer y cómo hacerlo sobre cada individuo de la sociedad. Me explico: en un sistema liberalizado como el que hemos padecido por décadas, cada quién decide dónde tomar su vehículo. Cada quién decide cómo manejar, qué servicio brindar, por dónde hacerlo, cuánto cobrar, etc. La necesidad hace la demanda y la demanda hace la costumbre. Las costumbres, finalmente, definen los patrones globales de funcionamiento. Así, hemos terminado por generar un sistema donde las circunstancias se imponen sin ninguna regularidad específica. Tenemos un transporte público que se sobrecarga de pasajeros, para maximizar su rentabilidad; pasajeros que determinan cuándo y dónde subir o bajarse, para minimizar sus recorridos; conductores que sobrecargan las vías con vehículos particulares, maximizando su comodidad; e instituciones estatales (gobiernos locales y policía) que intervienen lo menos posible, para minimizar así los recursos invertidos y, por lo mismo, su esfuerzo. El resultado no es el “caos” con el que estamos acostumbrados a calificar a nuestro sistema. El resultado es un conjunto de patrones emergentes con una lógica. Y una lógica que produce resultados concretos y tangibles, que cumplen un objetivo.

El problema es que ese objetivo no corresponde al objetivo que deberíamos tener como sociedad. Esos resultados concretos y tangibles que maximizan y minimizan ciertas variables individuales no están correspondiéndose con las variables globales que deberíamos considerar. Thomas Schelling, en su libro Micromotivos y Macroconductas, desarrolló la idea de cuán diferente puede resultar el comportamiento del agregado social, compuesto por humanos, respecto de los estímulos individuales que empujan a cada uno de esos humanos. Y ese es el núcleo del problema con nuestro obsoleto sistema de transporte —y en realidad, de todo el pensamiento ultraliberal que se esconde detrás—: que está articulado desde el enfoque sesgado y miope del individuo en vez de concebirse a partir de lo que el conjunto necesita. Y es porque hemos tratado al transporte público como correspondía tratar al transporte particular. Hemos dejado que el sistema, que por definición debía ser centralizado, se auto-organice. Y lo ha hecho. Mal.

Es por eso que, ante el inicio de una reforma, mucha gente opta por la rebeldía. Y ahí se ve a tantos tratando de sacarle la vuelta al sistema. Porque no existe forma alguna de poder hacer una transición hacia un transporte civilizado si a nivel individual no cambiamos nuestras costumbres. Si a nivel individual no nos integramos y adaptamos a aquello que siempre debió ser un sistema centralizado. Como mencionaba en el primer post de este blog, la maximización del beneficio común no necesariamente se logra a partir de la maximización de los beneficios individuales. Resulta contraintuitivo, pero no funcionamos como un sistema lineal: la sociedad es necesariamente más que la suma de sus partes.

[Foto obtenida de: El Otorongo N°440]

[Foto obtenida de: El Otorongo N°440]