Las olas verdes: ¿son la solución al tráfico vehicular?

Av. Abancay, luego del ordenamiento vehicular hecho por la MML (2011) [Foto: El Comercio].

Av. Abancay, luego del ordenamiento vehicular hecho por la MML (2011) [Foto: El Comercio].

Hace unos días acompañé en carro a un amigo, quien tuvo que manejar un domingo por la mañana a lo largo de casi toda la Av. Petit Thouars, desde Miraflores hasta Lince. Siendo verano, el tráfico resultó bastante ligero. Esto nos permitió notar que, si bien era posible avanzar por varios semáforos en verde, mientras nos mantuviésemos por debajo del límite de velocidad, era imposible no detenerse cada cuatro o cinco cruces. Mi amigo entonces lanzó la inevitable observación: “¡Qué mal configurados están los semáforos en esta ciudad! ¿Tan difícil es fijarlos para tener una ola verde en todas las avenidas?”. Y claro, cuando uno lo piensa una vez, resulta inconcebible entender por qué no todas las municipalidades de Lima —o de cualquier otro lugar en el mundo— no son capaces de establecer olas verdes sobre todas sus avenidas principales y lograr así la circulación perfecta de vehículos en la ciudad. Después de todo, ¿no se lograría el bien común maximizando el bien individual? Bajo ese supuesto, un sistema ideal sería aquel donde todos los vehículos circulen con la mayor libertad.

Pero claro, ya esa proyección debe dar un indicio de cuál es el error detrás de un razonamiento tan reduccionista. Nos hemos acostumbrado a pensar de forma lineal, desde nuestra primera formación, lo que significa que si uno suma el estado de las partes de un sistema, obtiene el estado de todo el sistema. En otras palabras, que un sistema no es más que un gran promedio de aquellos elementos que lo constituyen. Y claro, aunque esto es cierto para algunos casos —muy— simples, existe una enormidad de situaciones donde esta aproximación no solo es imprecisa, sino terriblemente errónea. Y el tráfico vehicular es, por excelencia, una de ellas.

Existen estudios que muestran resultados bastante contraintuitivos relativos al tráfico —y es que nuestra intuición trabaja muchas veces de forma lineal—. Por ejemplo, Gastner et al. publicaron un experimento (Removing Roads and Traffic Lights Speeds Urban Travel), llevado a cabo luego en Boston, en donde se demostró que el aumento de avenidas disponibles para circular en una ciudad no necesariamente conlleva a una mejor circulación. De hecho, es conocido por los ingenieros que estudian el tráfico (The Physics Behind Traffic Jams, Why do traffic jams sometimes seem to appear out of nowhere?) que el factor que más ralentiza la circulación en las autopistas y, de paso, causa más accidentes, es el frecuente cambio de carriles. Ambos resultados no hacen sino mostrar que el tráfico dista mucho de ser un sistema que se explica “por la suma de sus partes”. El tráfico requiere no solo de la caracterización de los elementos individuales, sino sobretodo de la interacción superpuesta entre todos ellos.

Salvo que, claro, todos pudiésemos manejar así.

Salvo que, claro, todos pudiésemos manejar así.

En una siguiente nota exploraremos más diferencias entre linealidad y no-linealidad y por qué resulta imposible pensar que el óptimo local en el tráfico puede entenderse como esa omnipresente ola verde que mi amigo idealizaba en un flujo permanente de vehículos que avanzan sin detenerse.